Volvo S90 – новый седан бизнес-класса

Быстрый переход к разделам

Если смотреть на новый шведский седан с весьма на почтительного расстояния, то может показаться что машина размерами чуть ли не с Mercedes Maybach. Если же подойти ближе, то становится понятно, что Вольво С90 все же скромнее в размерах, чем представительский седан Audi A8. Но сократив дистанцию до минимума, то есть подойдя вплотную, понимаешь, что это прямой конкурент Audi A6, BMW 5-й серии или Mercedes Е-класса Правда Volvo S90 подлиннее любого из них, но всего лишь на какие-то миллиметры. Зато по сравнению с предшественником изменились пропорции. Кажется, что у машины очень длинный капот. Именно ради такого впечатления переднюю ось сместили относительно салона на 150 мм.

Кстати, благодаря такому визуальному эффекту кажется, что под капотом огромный, продольно расположенный двигатель. На самом деле это совсем не так. Под капотом Volvo S90, тест-драйв которого проводился, был поперечно расположенный двигатель, причем сравнительно небольшой: 4 цилиндра, 2 литра объема, дизель.

Специфика новой платформы

Вообще-то поперечное расположение силовых агрегатов — это особенность новой платформы Volvo, на которой будут построены все автомобили 60-й и 90-й серии. Конечно, классической машину не назовешь, зато благодаря модульности и свежести этой разработки инженеры предусмотрели и место для электромотора сзади и батарейный блок в центральном тоннеле. Такая она — новая классика.
Шведы продолжали политику унификации. Вне зависимости от индекса под капотом у Вольво С90 один и тот же блок: рядная четверка объемом 1969 кубических сантиметров. Самая динамичная версия T6 мощностью 320 л.с. отличается от базовой только дополнительным механическим нагнетателем.

Итак, отныне под длинным капотом нет большого мотора. Тогда непонятно, зачем было раздвигать оси и добиваться весьма приличного, хоть и не рекордного размера колесной базы. Он у нового Volvo S90 составляет 2941 мм. Логично предположить, что это было сделано ради пространства в салоне. Конкретно, ради задней части салона. На это же намекает и форма серебристой окантовки заднего окна. Элемент получился весьма любопытным.

Видео Volvo S90

Сзади, конечно, не тесно, но и не роскошно Да и жизненных благ там самый минимум: 12-вольтовая розетка, очень примитивный климат-контроль и такой же незамысловатый подлокотник с подстаканниками. Любопытно, что для китайцев шведы сделали длиннобазную версия Вольво С90. Еще интереснее концепт S90 Excellent, у которого вообще не будет правого переднего кресла. Вместо него установят роскошную мультимедийную консоль, а в диван вмонтируют электромассажер.

Вообще же у Volvo S90 слишком яркая внешность для простого транспортного средства. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на огромный логотип, который интегрирован в вогнутую радиаторную решетку, напоминающую о классических моделях это шведской марки. К тому же вся эта конструкция обрамлена дневными ходовыми огнями. Такие фары – опция, но она такая, что за нее стоит доплатить. Новый Volvo S90 — это не просто средство для перемещения владельца, это способ подчеркнуть его индивидуальность.

За рулем Volvo S90 2017 года

Для весьма скромного объема, всего-то 2 литра, дизель обладает весьма внушительными параметрами: 235 л.с. мощности и 480 Нм крутящего момента. Добиться этого помогла система Power Pulse. Идея её просто гениальная. Вместо того, чтобы городить второй нагнетатель или турбину меньшего диаметра шведы просто интегрировали в структуру силового агрегата маленький электрический компрессор, который накачивает резерв воздуха в очень небольшой двухлитровый баллон.

Зачем? А затем, чтобы раскручивать турбину на самых низких оборотах, когда отработавших газов еще не хватает для того, чтобы придать турбине настоящий импульс. Получилось блестяще. Особенно хорошо, что инженеры подружили этот мотор с 8-ступенчатой коробкой передач Aisin. Разумеется, максимальный потенциал силовая установка развивает в режиме Dynamic. Именно в этом случае достигаются те самые семь секунд спринта до первой сотни, которые записаны в технических характеристиках.

Режимы движения Volvo S90 2017

Правда, у режима Dynamic если и свои недостатки. Дело в том, что в боевой режим переводится не только силовая установка, но и усилитель рулевого управления и демпфирующие элементы в подвеске. Имеются в виду традиционные амортизаторы спереди и пневмостойки сзади, которые представляют собой опцию. Именно шасси начинает фальшивить в этом хоре. Да, новый Volvo S90 может проходить повороты быстро. Руль обладает достаточной информативностью, но при этом если под колесо попадет выбоина или кочка, автомобиль тут же спрыгивает с заданной водителем траектории. Неприятно. Конечно, можно вернуться в режим «комфорт», а есть еще и режим «Эко», но это уж совсем для скряг.

В «комфорте» всё становится более приятно, с точки зрения вибрации и кочки подвеска отрабатывает округло, но не хватает воздушности и легкости, которые может подарить этот седан в динамическом режиме. Что же делать? Обратиться к экрану мультимедийной системы Sensus, которая дебютировала еще до премьеры флагмана марки. Именно огромный тачскрин является главной визуальной доминантой интерьера.

Люди в возрасте частенько ругают современные мультимедийные системы, а заодно и их создателей, сетуя на то, что слишком уж много функций делегируется этим электронным устройствам. Например, для того, чтобы сложить подголовники второго ряда, нужно произвести слишком много действий. На самом деле их не так уж и много. Ведь для того, чтобы найти нужный номер или узнать погоду с помощью смартфона мы делаем гораздо больше движений. Кстати, погода в системе Sensus тоже есть, правда для нее нужен интернет.

Достаточно зайти в настройки найти там пункт „My Car“ выбрать Individual Drive Mode, взять за основу тот самый «Комфорт», который обладает необходимым уровнем отстраненности от дорожных неприятностей, что приличествует бизнес-седану, и сделать следующее. Приборную панель можно оставить в режиме Comfort или Dynamic, кому как больше нравится, и настроить все элементы автомобиля на свой вкус.

Инженеры Volvo придумали еще одну классную вещь. Автопилот включается кнопкой на спице руля. О том, что он готов взять часть работы на себя говорит зеленая подсветка в комбинации приборов. Под его руководством Volvo S90 не только выдерживает скоростной режим и дистанцию до впереди идущего автомобиля, но и самостоятельно поворачивает, ориентируюсь на разметку и другие объекты, ограничивающие проезжую часть, разве что сигналы светофора читать не умеет.

В принципе это первый шаг к отстранению водителя от управления автомобилем. Водитель может отпустить руль, но ненадолго. Примерно через минуту система потребует, чтобы водитель хотя бы одну руку снова положил на руль. Этого требуют как законодательство, так и элементарные нормы безопасного движения.

Такой Вольво С90, оснащенный двигателем T5, с полным приводом и в топовой комплектации в России стоит 3.346.000 рублей. Если взять седан в самой доступной базовой версии по цене 2.641.000 рублей, то он будет только переднеприводным. Зато автопилот будет даже в таком Volvo S90.

Монологи второго пилота: Volvo S90 от первого лица

Сергей Знаемский

На самом деле, скорость совсем не моя страсть. Да, я искусно обращаюсь с рулем, но повороты меня не заводят. Я вообще лишен эмоций. Я на работе. Все мое внимание приковано к двум белым змейкам, синхронно танцующим в лобовом стекле. Я должен оставаться на равном удалении от них — это непросто, и любой резкий порыв ветра или коварный выпад дороги грозят перечеркнуть все мои старания.

К счастью, я не один в автомобиле: рядом всегда есть тот, кто подстрахует. Он не имеет права спать, уставать и отвлекаться, он всегда готов перехватить руль и взять риск на себя.

Он — это ты.

По-моему, я забыл представиться: меня зовут Pilot Assist, я полуавтономный круиз-контроль — ум, честь и совесть седана Volvo S90. Еще не автопилот, но ты уже можешь считать меня своим вторым пилотом. Пока что вторым. Впрочем, настало время объяснить, зачем мы оказались в одном автомобиле.

Здравствуй, будущий Volvo-драйвер. Раньше мы не встречались, но я уже довольно много знаю о тебе. Наши расчеты, к примеру, говорят, что с вероятностью 80% процентов в твоем кармане сейчас позвякивает ключик от Мерседеса, BMW или Audi. А если нет, тогда это Lexus, Jaguar или Infiniti. Видишь, как все предсказуемо, — но именно поэтому ты здесь, не так ли?

Шанс, что ты уже водишь Volvo S80, конечно, тоже существует, но за три последних года наша компания продала всего 32 тысячи таких седанов. Поэтому извини: как у вас говорят, ничего личного, но, чтобы двигаться дальше и взять планку в 50 тысяч машин ежегодно, наши дизайнеры и конструкторы вынуждены ориентироваться на людей совершенно другого типа.

Мы хорошо изучили ваши пристрастия и сделали так, чтобы при взгляде на S90 тобой овладел соблазн. Она топ-модель — все как ты любишь.

Да, мы увеличили ей капот. Это не «пуш-ап», а «пуш-форвард»: смотри, как богато выдается теперь передняя ось, мы перенесли ее на 150 мм дальше от салона. Полное ощущение, что прямо за ней — мощный продольно расположенный мотор со множеством цилиндров.

Уловка в том, что двигатель по-прежнему стоит поперечно. Но когда кто-нибудь в очередной раз заговорит с тобой о превосходстве классической компоновки, просто напомни, какая мучительная трансформация ждет эту культуру при переходе на гибридную и электрическую тягу. А в «поперечной» платформе SPA уже заложено место и для батареи в центральном тоннеле, и для заднего электромотора. Это новая классика.

Четыре цилиндра и два литра тоже совсем скоро превратятся в «премиум». Нужно только подождать, пока выйдут BMW пятой серии и Mercedes E-класса с тремя цилиндрами, а это лишь вопрос времени. Кстати, на Volvo S60 тоже будет трехцилиндровый мотор, но на S90 — исключительно «четверки».

К тому же отказ от пяти и шести цилиндров позволил нашим конструкторам сэкономить место для двухрычажной передней подвески и оснастить пневмостойками соплатформенный кроссовер XC90. Правда, на седане дизайнеры запретили поднимать линию капота, поэтому у S90 пневмоподвеска поместилась только сзади. Имидж — все, вы ведь сами это придумали.

Ты, конечно, заметил маленькие шведские флажки, вшитые в спинки передних кресел? Хотя, судя по твоей ухмылке, первыми тебе на ум пришли все-таки Ikea, H&M и Oriflame. Да, эти бренды здорово подкосили котировки «скандинавской роскоши». Нам потребовались простыни из шотландской кожи, подоконники из натуральной березы, фурнитура из хрусталя и дизайнер интерьеров из Bentley, чтобы напомнить, с каким шиком в Швеции оформляют даже ручки громкости на стереосистеме.

А еще ты, видимо, не в курсе, какая страна подарила миру Skype, Bluetooth, Tele2, Spotify, Hasselblad, Ericsson и даже УЗИ. И не слышал, кто в Европе держит первое место по масштабу интернет-коммуникаций и объему digital-экономики. Шведские технологии преображают мир — вот почему центральное место в салоне занимает огромный тачскрин системы Sensus, который поставляет нам Mitsubishi Electric. Чтобы включить обогрев сиденья, тебе потребуются два клика, чтобы настроить подпор поясницы — три, а чтобы выбрать уровень реактивного усилия на руле — пять.

Ты, скорее всего, из Китая. Я делаю этот вывод по тому, как быстро ты переместился на задний диван. Хм, Россия. Что ж, бывает. Но тогда мне придется объяснить, почему простор сзади кажется тебе не столь впечатляющим. Ведь сидишь ты сейчас свободно — не хуже, чем в других бизнес-седанах. Тебя ублажает четырехзонный климат-контроль, к твоим услугам розетка на 230 вольт, а ступням тесно лишь потому, что ты сам минуту назад до предела опустил переднее кресло.

Принципиально просторнее будет только Skoda Superb, но если ты поинтересуешься, как такое возможно, когда колесная база у Volvo ровно на 100 мм больше, то я напомню, что примерно на столько мы и сместили переднюю ось ради изящного силуэта. Тебе вроде бы нравилось.

Будь ты китайцем, все решилось бы проще: ты сейчас растянулся бы в длиннобазной Volvo S90L, и мы не торговались бы по мелочам. Американцам тоже почти нет дела до задних мест, ведь в США на бизнес-седанах ездят, как правило, в одиночку. А европейцев всерьез интересует только размер багажника в универсале V90 — его-то и держали в уме наши компоновщики, когда закладывали параметры для салона всего семейства.

Ты пересел в мощную версию S90 Т6, включил режим Dynamic и сразу попросил отвезти тебя на ближайший серпантин. Это дурной знак. Как правило, наши клиенты используют спортивные настройки меньше одного процента времени за рулем, да и вообще ведут себя иначе. Мне совсем не подходит твой стиль. Ты поздно тормозишь, часто меняешь полосу, режешь повороты, выкручиваешь мотор, по привычке ищешь подрулевые лепестки и совершенно игнорируешь все мои сигналы о скоростном режиме. Я теряю разметку, искрюсь сигнальными лампами, захлебываюсь предупреждениями и почти теряю самообладание. Сто тридцать. Все, я отключаюсь! Позови меня клавишей на руле, когда успокоишься.

Наигрался? А я предупреждал, что удовольствие так себе. Триста двадцать сил не приглашение в гонки. Знаю, двигатель с комбинированным наддувом по-настоящему выстреливает после 4000 оборотов в минуту, но расстроенный гул компрессора в салоне должен был подсказать тебе, что такие режимы совсем редко упоминались в нашем техзадании.

Водители вроде тебя постоянно встречались нам во время исследований, но угодить их желаниям непросто: лишь немногие смогли внятно сформулировать, чего хотят, например, от настройки усилителя руля. Довериться вкусу инженеров? Раньше мы так и сделали бы, но велик риск, что подобную машину купят только сотрудники нашего R&D-центра. Вот почему у тебя в распоряжении три общепринятых пакета настроек для подвески и силового агрегата: спортивный Dynamic, расслабленный Comfort и энергобережливый Eco.

Напрасно ты перебираешь режимы на ровном шоссе, тут нелегко будет уловить разницу, ведь жесткость передних пружин и задних пневмоэлементов не меняется: для этого нужны мультикамерные пневмобаллоны, как на Мерседесах, а у нас они попроще, однокамерные. Так что ты можешь воздействовать только на сопротивление амортизаторов.

Хочешь экспериментов — тебе в меню тонких настроек. Я поделюсь секретом.

Выбери раздел Individual Drive Mode. Нет, темперамент силового агрегата оставь в состоянии Dynamic: команда мотористов блестяще настроила связь двигателя, трансмиссии и акселератора — глупо без нужды отказывать себе в таком удовольствии.

Уровень усилия на руле — в режим Low. Строго между нами, острота и прозрачность рулевого механизма от этого почти не меняются и в любом случае останутся средненькими, но в режимах Comfort и Dynamic ты будешь бороться еще и с модной искусственной тяжестью, хотя возвращающего усилия вполне хватает и в самом «легком» режиме. А неприятно пустеть руль станет только в быстрых поворотах, но ими, надеюсь, мы уже переболели.

Подвеска — самое сложное. Для хорошего асфальта — Dynamic: дискомфорта не заметишь, а если изначально закажешь еще и девятнадцатидюймовые колеса вместо «двадцатых», то позабудешь и про мелкие стыки с трещинами.

Но на неровной дороге переключай амортизаторы в Comfort: тогда S90, не потеряв стабильности, научится мягко обтекать ямы и бугры, больше всего напоминая Ягуары. И это неспроста, ведь референсным автомобилем для наших доводчиков был предыдущий Jaguar XF. Но теперь будь готов к тому, что в ходовых поворотах и на длинных волнах обмякшая корма станет раскачиваться как рыболовный сейнер.

Ну а когда под колесами гладкий автобан, возвращайся в комплексный режим Eco Pro — и передавай управление мне. Идеально, если при этом у нас окажется не T6, а Volvo S90 D5. Ее дизель с системой PowerPulse развивает 235 л.с. и, конечно, не так агрессивен в разгоне, но кардинально тише, отзывчивее и эластичнее на низких оборотах. А это как раз то, что нужно мне, чтобы без переключений и заминок держаться в потоке.

Плавные повороты и ускорения, 120 км/ч, две тысячи оборотов в минуту — вот моя стихия. Я снижу энергопотребление усилителя руля и переведу трансмиссию в самый плавный режим, ведь наши исследования показывают, что резкость — это последнее, чего ты ждешь от автопилота.

Я умею следовать за разметкой, мне не нужен «ведущий» автомобиль, чтобы поддерживать темп, но я всегда начеку и способен экстренно затормозить, а потом — снова тронуться. Причем неважно, автомобиль окажется помехой, человек или крупное животное: моя система City Safety отныне умеет узнавать любого из них.

И только когда скорость падает примерно до 60 км/ч, а крутизна поворотов возрастает, я могу допускать помарки. Впрочем, на то я и полуавтономный: пока не умею самостоятельно проезжать перекрестки, развязки, обгонять и перестраиваться. Но ты же видел ролики аварий автопилотных электромобилей Tesla? Со мной такое исключено хотя бы потому, что ты всегда обязан держать одну руку на руле, — я буду проверять это каждые две минуты.

Жаль, что нас пока мало. Иначе своей цели — исключить смерти и тяжелые увечья в автомобилях Volvo — мы могли бы добиться гораздо раньше 2020 года. Но мы множимся. Во-первых, такие же пилоты, как я, будут работать во всех кроссоверах Volvo XC90, которые выпущены с июня 2016 года. Во-вторых, уже в следующем году на улицы Гётеборга выйдут 100 автомобилей Volvo с настоящим автономным комплексом IntelliSafe AutoPilot: в рамках тестового проекта Drive Me добровольцы смогут использовать такие машины для личных поездок, и на определенных участках автострад в радиусе 80 км от города те будут переходить в полностью беспилотный режим. Позже аналогичный проект стартует в Лондоне и Шанхае, а в 2020 году IntelliSafe AutoPilot станет серийным. Но я поделюсь с тобой картиной более отдаленного будущего, которое наши идеологи еще только начинают визуализировать.

Представь улицы города, по которым движется бесконечный и безостановочный поток синхронизированных автономных машин. Они как капли, как молекулы в потоке воды, а человек — песчинка: он просто останавливает любую свободную машину, и та относит его по назначению, а затем возвращается в свой круговорот. Так устроена природа— реки, моря и даже ваша кровеносная система, — чем от них отличаются дороги? Нет светофоров, пробок, аварий, личного транспорта, смертей и разрушений. Разве ты мечтаешь не о том же?

Погоди. Верни руки на руль. Ты еще здесь?

Цены на Volvo S90 в России

Прием заказов на Volvo S90 в России начался 6 июня, первые машины доберутся до клиентов в конце осени—начале зимы. Цены — от 2 млн 641 тысячи рублей за бензиновый переднеприводный седан в модификации Т5. Почти столько же стоят наиболее доступные из европейских конкурентов — моноприводные седаны BMW 520i SE (184 л.с.) калининградской сборки и Audi A6 1.8 (190 л.с.) с «роботом», а схожие по мощности версии Audi A6 2.0 (252 л.с.) и BMW 528i (245 л.с.) не купить дешевле 2 млн 830 тысяч и 2 млн 990 тысяч рублей соответственно.

Даже в наиболее простую комплектацию Momentum уже включены адаптивный круиз-контроль с функцией автономного торможения, системы обнаружения пешеходов и крупных животных, считывания дорожных знаков и предотвращения схода с полосы, а также полуавтопилот Pilot Assist, действующий на скоростях до 130 км/ч.

Родословную S90 в компании Volvo ведут по линии универсалов, но на самом деле седаны флагманской линейки были популярнее: судите сами.

Volvo 164 (1968—1975 гг.). Выпущено 146 тысяч машин

После войны в Volvo быстро отказались от дорогих моделей, и если не считать таксомоторы, то с 1950 по 1968 год флагманских шестицилиндровых седанов в линейке не было. А потом появилась модель 164. В музее Volvo она выделяется среди своих современников барочным передком и щедрой хромировкой. Велюровый или кожаный салон, отделка под дерево, вензеля — Volvo сделала попытку посоревноваться с Мерседесом. Но ни подходящего шасси, ни нового кузова в распоряжении шведов не было, поэтому рецепт роскоши выглядел весьма специфично. Обычному семейному седану Volvo 140-й серии поменяли кресла, фары, радиаторную решетку — и растянули колесную базу, удлинив моторный отсек, чтобы туда поместился шестицилиндровый двигатель. По сути это был прообраз нынешних модульных моторов, потому, взяв новую на тот момент верхнеклапанную «четверку» В20, шведы добавили к ней два цилиндра и получили рядный B30, который развивал 135—175 л.с. Такие машины еще сохранились в историческом гараже Volvo: того, кто садится за руль, они до сих пор поражают пижонским лоском, отличной эргономикой, остро настроенным акселератором и точным короткоходным механизмом четырехступенчатой «механики» (трехступенчатый «автомат» был опцией). Но вялая динамика, большие крены и ленивый руль плохо вяжутся с этим образом, а главным недостатком остался тесный салон

Volvo 264 (1975—1982 гг.). Выпущено 132 тысячи машин

Переход от 140-й серии к 200-й — один из самых парадоксальных «рестайлингов» в автомобильной истории. Поменяв почти всю технику, включая двигатели, переднюю подвеску (появились стойки McPherson) и рулевое управление, шведы умудрились сохранить неизменным почти все, что видит покупатель, — кузов, двери, салон и багажник. Хотя, возможно, в этом и был секрет успеха: Volvo 240 продержалась на конвейере с 1974 по 1993 год, установив абсолютный рекорд популярности для Volvo, 2,86 млн машин. Ну а флагманом в ряду двухсотых был седан Volvo 264, созданный по рецепту модели 164 с той лишь разницей, что рядную «шестерку» сменил «PRV-мотор» V6 2.7 совместной разработки фирм Volvo, Renault и Peugeot (в 1980 году его объем вырос до 2,8 л). Для VIP-персон с 1976 года предлагался лимузин 264 TE c тремя рядами кресел — наиболее популярен он был в ГДР

Volvo 760 (1982—1990 гг.). Выпущено 184 тысячи седанов и 37 тысяч универсалов

Volvo 760 в Гётеборге официально считают спасителем компании: этот седан по-настоящему претендовал на роль престижного автомобиля и преобразил имидж Volvo. Причем авангардный, но строгий дизайн, который позже стал визитной карточкой марки, изначально был выбран в немалой степени по экономическим соображениям: плоские кузовные панели были дешевле в производстве, а у Volvo на тот момент назрели крупные проблемы с себестоимостью. Изначально скептическое отношение к новому стилю изменилось благодаря просторному салону, богатому оснащению и хорошей управляемости. Правда, ранняя Volvo 760, на которой в Гётеборге до сих пор предлагают покататься журналистам, совсем не кажется драйверским автомобилем. Седан с «PRV-мотором» V6 2.8 (130 л.с.) и зависимой задней подвеской едет плавно, но разгоняется и поворачивает неохотно, «автомат» на действия реагирует с большими задержками. Однако на водителя эта Volvo все равно производит впечатление своей фактурностью и стилем — фундаментальный автомобиль. В 1984 году появился четырехцилиндровый турбомотор 2.3 мощностью до 190 л.с., а в 1987 году еще и независимая задняя подвеска, которые обогатили ездовой характер Volvo, а рядный шестицилиндровый фольксвагеновский турбодизель 2.4 делал «семьсот шестидесятую» очень динамичной среди дизельных машин. В Швеции седаны стоили от 100 тысяч крон, но в разработку 700-й серии были вложены колоссальные 3,5 миллиарда, которые, впрочем, полностью окупились: компания использовала это шасси вплоть до 1998 года, когда закончился выпуск универсалов V90 первой серии

Volvo 960 (1990—1997 гг.). Выпущено 113 тысячи седанов и 42 тысячи универсалов

В 1990 году масштабная модернизация седанов и универсалов 700-й серии позволила Volvo заявить о более статусном семействе машин, флагманом которого стала модель 960. Главными новшествами были подправленный Питером Хорбери дизайн и новые алюминиевые рядные бензиновые «шестерки» собственной разработки (2,9 л, до 207 л.с.), на основе которых в будущем появились пяти- и шестицилиндровые моторы. Еще два шага в сфере безопасности: интегрированное детское кресло и трехточечный ремень для среднего пассажира сзади. На протяжении 90-х годов машины 900-й серии несколько раз модернизировались, получив в итоге измененный передок и новую заднюю многорычажку с поперечной композитной рессорой. Однако «девятьсот шестидесятая» стремительно старела: в 1997 году семейство было переименовано в Volvo S90/V90, но за пару лет выпустили всего 35336 машин, и в историю они вошли в первую очередь как последние заднеприводные Volvo

Volvo S80 (1998—2006 гг.). Выпущено 389 тысяч седанов

Не оставив прямого наследника, Volvo 960 была заменена семейством S80, которое вскоре преобразило весь облик этой марки. Дизайн с широкими плечами на боковинах кузова и интеллигентным кокпитом вокруг водителя дожил до наших дней. Так же, как и техника, — новейшая платформа P2 позволила уместить под капотом даже рядные поперечные «шестерки» мощностью до 320 л.с. Предлагались полный привод и электронноуправляемые амортизаторы. На той же основе были сделаны S60 первого поколения, XC70 и первый XC90, который до прошлого года выпускался в Китае под наименованием XC Classic. Кроме того, эту платформу позаимствовал Ford после поглощения Volvo в 1999 году. Топ-моделью была версия Volvo S80 Executive, однако соперничать с немецкими седанами было сложно — к середине модельного цикла продавалось по 30—40 тысяч машин в год

Volvo S80 (2006—2015 гг.). Выпущено 228 тысяч седанов

Последнее на сегодня семейство S80 образца 2006 года примечательно прежде всего тем, что в погоне за Audi, BMW и Мерседесом шведы заказали свой первый восьмицилиндровый мотор V8 4.4 мощностью 315 л.с. у компании Yamaha — он поставлялся из Японии. Кроме того, специально для Китая выпускался длиннобазный вариант S80L c растянутой на 140 мм колесной базой, однако эти машины оснащались только двигателями 2.0 и 3.0, объем их производства составил 47 тысяч машин. Платформой для S80 поделился концерн Ford — она роднила представительский Volvo с автомобилями Mondeo, S-MAX и Galaxy. Более того, для некоторых азиатских рынков предлагались версии с бензиновыми турбомоторами и дизелями объемом 1,6 л. В итоге по совокупности качеств S80 отстала от «немцев» еще больше и закончила свою девятилетнюю карьеру, превысив планку 200 тысяч экземпляров только благодаря китайским длиннобазникам

https://nova-auto.ru/volvo-s90/
https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/monologi-vtorogo-pilota-volvo-s90-ot-pervogo-lica