Система экстренного торможения Volvo для грузовиков

Дубликаты не найдены

а вот так в реальности

И так в реальности:

Там в каментах блестяще сказано:

Камаз при торможении на такой оскорости экватор обогнул бы два раза.

У меня на Санте активный круиз тоже так работает. Несколько раз позволял ему самому тормозить. Скажу сразу — яйца при этом надо иметь железные, чтобы не вмешаться. Жена визжала как резаная. )))

Разве ж это экстренное торможение? Вот экстренное торможение:

Когда чувак речку перепрыгнет.

Вольво как всегда на страже безопасности.)

И груз в кузове полетел в ебеня..Жизни спас, молодец. Но весь ущерб с водителя..

Я так же на Мерсе тормознул, а в кузове запчасти Камаз. Кабина 1-ой комплектности впереди. И ящики полетели в нее. 125 тыс отдал за ремонт. Ладно хоть согласились отремонтировать. А так тысяч в 350 влетел бы..

И пять машин сзади догоняют в зад, у них еще нет этой системы 🙂

здесь должна быть ссылка где у фуры кабину от резкого торможения грузом срезало и водилу вместе с ней пополам.

там рассчитано все

где-то я это уже видел

А чем это отличается от обычных тормазов?:)

буквой «о» после буквы «м»

Это единственное отличие?

И водила еблетом стекло изнутри смазывает)))

Думаешь за границей тоже не пристегиваются?

На краш тестах так и поступают

Тонкая скорость это сколько?

Думаешь volvo России не продаются?

Думаешь на видео краш тест в России делали?

Да откуда я знаю где его делали, какая разница?

Тест экстренного торможения Volvo

Спец полоса на дороге, у кого отказали тормоза

Электронные навороты в авто

Работаю на траке.Машины восновном на фирме в максимальной комплектации безопасности.Сильно в электронные чудеса на верил.Сьезд с автобана.BG.Туман.Скорость еще приличная.Вдруг машина моргает в кабине красным и предупреждает о необходимости экстренного торможения.Препятствий как бы нету.Хорошо что притормозил.Через пару секунд в тумане вижу велосипедиста.Но я к нему уже был готов.Объехал.Спасибо машине и конструкторам.Подарили жизнь велосипедисту и мне тоже.Удачки.

Система экстренного торможения

Инженеры: загружают грузовик Volvo на 40 тонн, чтобы протестировать систему экстренного торможения.

Система экстренного торможения: подумаешь 40 тонн.

Как тормозят большие машины – 4

Прошу простыню перед моими подписчиками – занят был. Теперь вот часик выдался свободный, продолжаю пилить ликбезы о том, как ездят и тормозят всякие камазы и прочие фуры. Надеюсь, вы разобрались с тем, как работает основная и стояночная тормозная система. Кто не понял, тот поймёт то вот вам в двух словах главная идея современных грузовиков: автомобиль должен быть по умолчанию заторможен. По умолчанию – это значит на стоянке, когда у него вышел воздух, или же в аварийной ситуации, когда воздух по каким-то причинам резко кончился. В этом случае срабатывают пружины, и затормаживают колёса грузовика. А чтобы поехать, нужно накачать запас этого воздуха. Во-первых, чтобы пружинные энергоаккумуляторы отпустили тормоза, во-вторых, чтобы было, собственно, чем тормозить.

Именно это свойство – срабатывать в момент, когда кончился воздух – позволяет стояночной тормозной системе совмещать функции аварийной. Однако в случае экстренного торможения дёргать ручник малоэффективно. В таком случае лучше всего будет тупо нажать педаль тормоза «в пол» — все колёса будут затормаживаться максимальным давлением воздуха, а АБС не даст им заблокироваться.

Понятно, что экстренно тормозить приходится очень редко. Чаще всего используется обычное штатное притормаживание. Да вот беда – огромную массу затормозить довольно сложно в том плане, что это всегда большой износ тормозных колодок. В некоторых случаях, например, на затяжных спусках и в горах можно дотормозиться до того, что колодки попросту сотрутся полностью. Чтобы не допустить такой ситуации, инженеры и придумали «горный тормоз». Классический горный тормоз представляет собой заслонку в выхлопной трубе, которая по команде водителя перекрывается. В этом случае двигателю попросту некуда эти выхлопные газы сбрасывать, и он начинает работать как компрессор. Представьте, что вы сделали вдох, а потом попытались сделать выдох, закрыв рот и нос – выдохнуть будет тяжело. Точно также и двигатель будет создавать большое сопротивление вращению коленвала.

Очень важный момент: для работы горного тормоза автомобиль должен ехать на какой-нибудь передаче, т.е. коленвал обязательно должен быть соединён с ведущими колёсами. Кроме того, в момент включения горного тормоза прекращается подача топлива в двигатель. Т.е. он в этот момент работает именно как компрессор, а энергию для сжатия воздуха он берёт с ведущих колёс. По сути, кинетическая энергия движения грузовика переводится в энергию тепла сжимаемого в двигателе воздуха. Следует различать просто торможение двигателем и торможение с помощью горного тормоза. Просто отпустив педаль газа, и двигаясь на включенной передаче, тормозной момент в двигателе создаётся только для такта сжатия. А в случае применения заслонки горного тормоза, с ведущих колёс также снимается энергия ещё и на сжатие воздуха в момент такта выпуска.

Но, надо честно признаться, горный тормоз очень слабенький по сравнению с рабочей тормозной системой. Он служит только для помощи при торможении и на не очень крутых спусках. Кстати, а какова же его реальная мощность? Оказывается, она пропорциональна оборотам двигателя. Ну это и логично – чем больше раз за минуту ты сжимаешь воздух, тем больше в единицу времени отнимаешь кинетической энергии у автомобиля, тем эффективнее торможение. Как правило, на тахометре автомобиля жёлтым сектором выделен диапазон максимальной эффективности горного тормоза (примерно от 1500 до 2200 оборотов в минуту). Именно в этом диапазоне надо держать обороты двигателя, переключая передачи в зависимости от скорости. Активируется горный тормоз чаще всего подрулевым рычажком. При этом можно выбрать степень тормозного усилия. У современных грузовиков помимо заслонки в выхлопной системе стоит ещё и специальный клапан в цилиндре двигателя, который ещё сильнее увеличивает эффективность торможения в такте сжатия.

Следующим этапом в развитии стал трансмиссионный тормоз или ретардер. По сути он представляет собой герметичную коробочку, сквозь которую проходит карданный вал (да да, дорогие умники, я знаю, что это не так, но для понимания принципа работы это не столь важно).На этом карданном валу сидит по сути гребной винт. И напротив этого винта на противоположной стороне корпуса ретардера установлены обратные лопасти. Когда автомобиль движется, то пространство внутри ретардера заполнено воздухом, и гребной винт не встречает, по сути, никакого сопротивления.

Когда требуется притормозить, то всё пространство тут же заполняется маслом. Будучи густой жидкостью, масло создаёт большое сопротивление для вращения этого гребного винта. Этому же способствуют и лопасти на корпусе. Винту тяжело вращаться в такой густой среде, поэтому он будет через карданный вал притормаживать и ведущие колёса. Куда же девается кинетическая энергия, отобранная в процессе торможения? А она идёт на нагрев того самого масла, поэтому это тепло отводится к штатному радиатору через теплообменник, или же в свой масляный радиатор. В целом такая конструкция сильно похожа на гидротрансформатор автоматической коробки передач. Только если там свойство вязкости масла использовалось для передачи крутящего момента на ведущие колёса от двигателя, то в ретардере такое свойство используется наоборот, для снятия крутящего момента с ведущих колёс и преобразования его в тепло.

В отличие от горного тормоза, где торможение достигалось сжатием воздуха, в ретардере по сути «сжимается» масло, поэтому его эффективность гораздо выше.

Но несмотря на всё, горный тормоз и ретардер не сравнятся по эффективности с рабочими тормозами. Дело в том, что это они в силу конструкции притормаживают только ведущие колёса. А это у современной еврофуры лишь одна ось из пяти и, по сути, пятая часть возможного максимального эффекта. Кроме того, ретардер и горный горный тормоз нужно с осторожностью применять в крутых поворотах и на скользкой дороге. Дело в том, что они могут почти заблокировать колёса ведущей оси, что приведёт к потере управления и даже может сложить автопоезд — тягач вроде как тормозит, а прицеп не тормозит, и будет пытаться его «обогнать». При этом система АБС тут никак не поможет, поскольку АБС управляет воздухом, а на механическую связь между ведущими колёсами и ретардером/двигателем повлиять никак не может.

Но в любом случае, сами автопроизводители советуют как можно чаще пользоваться именно вспомогательными системами, потому что это очень сильно повышает ресурс рабочей тормозной системы, а именно тормозных колодок. О том, что будет, если стереть колодки в ноль, и как остаться без тормозов, поговорим в следующем посте.

Как тормозят большие машины — 3

В предыдущих постах мы разобрали общее устройство тормозной системы тягача и прицепа. В двух словах самый общий принцип можно сформулировать так: чтобы затормозить, нужно подать на тормозные камеры воздух под давлением. Но у такой схемы есть два очень существенных недостатка. Во-первых, если по каким-то причинам в процессе движения заканчивался воздух (сдох компрессор, лопнула трубка или шланг, истощился запас воздуха в ресиверах от слишком частого торможения и т.д.), то автомобиль оставался фактически без тормозов. Во-вторых, при длительной стоянке рано или поздно воздух тоже выходил через неплотности системы, тормоза «заканчивались», и автомобиль мог самопроизвольно покатиться с места стоянки.

Перед инженерами встала задача придумать аварийную и стояночную тормозную систему. Причём так, чтобы обойтись без существенных переделок действующей схемы. На помощь пришла старая добрая пружина. Идея заключается в следующем: когда в системе есть воздух, то он своим давлением сжимает пружину, и она растормаживает колёса, при этом, никак не мешая рабочей тормозной камере. Но если воздух вдруг заканчивается, то он перестает давить на пружину. Пружина, соответственно, разжимается и принудительно затормаживает колёса. Т.е. этот механизм накапливает, аккумулирует в себе энергию сжатой пружины. Соответственно, назвали его ПРУЖИННЫМ ЭНЕРГОАККУМУЛЯТОРОМ. Ну, или просто «энергач».

Вот таким макаром и реализована в современных грузовых автомобилях и автобусах стояночная тормозная система. Она же является и аварийной. Водитель, дёргая рычаг «ручника», просто выпускает воздух из энергоаккумуляторов. А большая и мощная пружина, больше не сжимаемая воздухом, затормаживает колёса. То же самое происходит и в случае, когда воздух в системе заканчивается по не зависящим от водителя причинам.

Энергоаккумулятор представляет собой дополнение к обычной рабочей тормозной камере, только чуть большего размера. Устроен он как-то так:

Картинка очень похожа на устройство обычной тормозной камеры, только справа добавился тот самый энергоаккумулятор. На картинке показана ситуация, когда автомобиль стоит на стоянке – на педаль тормоза никто не давит, давление в полости рабочей тормозной камеры равно нулю. Рычаг стояночного тормоза соединил полость энергоаккумулятора с атмосферой, поэтому давление там тоже равно нулю. Жёлтая пружина при этом, не испытывая давления воздуха, давит на красную диафрагму со штоком. Этот шток давит на шток рабочей тормозной камеры, и колесо заторможено.

Теперь представим, что водитель запустил двигатель, и выключил стояночный тормоз. Но сразу он тронуться не может – пружина энергоаккумулятора сжимается только при определенном давлении. Оно составляет 5-7 атм. на разных автомобилях. То есть, пока в ресиверах не наберётся достаточно воздуха под этим минимальным давлением, автомобиль будет заторможен стояночным тормозом. Поэтому для старта автомобилю с энергоаккумуляторами нужно «накачать воздух». Именно в этом состоит отличие современных автомобилей от старых или же от машин с пневмогидравлической системой (например, УРАЛ) – в них отсутствие воздуха не является препятствием для движения. Правда, и тормозить будет нечем. Поэтому такие системы менее надёжны.

Итак, система заполнилась воздухом до минимального давления. Рычаг стояночного тормоза уже находится в положении, когда полость энергоаккумулятора соединена с ресивером (машина «снята с ручника»). И по достижению минимального давления (5-7 атм), пружина энергоаккумулятора сжимается, растормаживая колёса:

Такое состояние энергоаккумулятора будет рабочим. Т.е. пока водитель принудительно не выпустит воздух из камеры энергоаккумулятора, дёрнув за «ручник», или же пока в системе будет минимальное давление (5-7 атм), пружина энергоаккумулятор будет находится «во взведённом» состоянии. Кончился воздух в системе, или автомобиль поставили на стояночный тормоз – пружина разжимается, и колёса затормаживаются.

Пока энергоаккумулятор находится в «заряженном» состоянии, он никоим образом не мешает тормозной камере выполнять свою функцию рабочей тормозной системы:

А теперь, когда более-менее стал ясен принцип работы стояночной/аварийной тормозной системы, я попробую объяснить, почему же дёрнуть ручник в ситуации экстренного торможения будет плохой идеей. Дело в том, что энергоаккумуляторы устанавливаются не на все колёса автомобиля и прицепа. передняя ось автомобиля практически всегда оборудована простыми тормозными камерами. Также практически никогда не оборудуют энергоаккумуляторами оси передней тележки прицепа. Короче говоря, дёрнув ручник, вы затормаживаете далеко не все колёса, в отличие от нажатия на педаль тормоза.

Далее. Как многие заметили, усилие пружины (если выражать его в единицах давления) не превышает 5-7 атм. А рабочее давление априори больше, и составляет 8-11 атм. Соответственно, эффективность рабочей тормозной системы гораздо выше, нежели у стояночной.

Ну и третий момент. Особенно он актуален для старых автомобилей без АБС или с АБС первых поколений. Дело в том, что резко выпуская воздух из «энергачей», вы запросто можете заблокировать колёса. А на скользкой или мокрой дороге это путь к беде. Короче говоря, на современном автомобиле с АБС в экстренной ситуации самым лучшим вариантом будет тупо утопить педаль тормоза в пол. Максимальное давление пойдёт на все колёса автопоезда, а система АБС и прочие электронные системы не дадут заблокироваться колёсам и не допустят заноса/складывания прицепа.

Постарался разжевать как смог. Но если остались вопросы – задавайте.

Как тормозят большие машины — 2

В прошлом посте мы разобрали принцип работы пневматических тормозов грузового автомобиля. И перед тем, как перейти ко всяким ретардерам, энергачам и прочим АБС, считаю логичным рассказать о том, как подружить тормоза тягача и прицепа. Тем более, что тут явно прослеживается аналогия с тормозами поездов. И многие в комментариях отметили, что эти системы похожи. Ведь так? Так, да не совсем. Впрочем, обо всём по порядку.

В стародавние времена тормозная система на прицепах была простая до безобразия. По сути это было просто параллельное ответвление от тормозного контура задней оси тягача.

Казалось бы – ну что такого плохого в этой схеме? Ведь воздух точно так же идёт к колёсам прицепа, под точно таким же давлением, с той же силой прижимает тормозные колодки к колёсам. Да, всё верно. Верно было для небольших скоростей и масс. Посмотрите, какой большой путь нужно преодолеть воздуху от тормозного крана (который обычно прям под педалью тормоза в кабине расположен) до передней и, тем более, до задней оси прицепа. А ведь эта тормозная магистраль имеет кроме большой длины ещё какую-то толщину. В итоге мы получаем довольно большой объём воздуха. А воздух, в отличие от жидкости, довольно инертный в плане сжатия. Т.е. нужно значительно время, чтобы давление от тормозного крана дошло до самой дальней тормозной камеры. А самое хреновое, что это время срабатывания тормозов будет разным для тягача и для прицепа. Т.е. получилась ситуация, что тягач уже тормозит, а прицеп ещё нет. А на скользкой дороге, с большой массой и значительной скоростью такая разница может наделать много бед – прицеп начнёт обгонять тягача, и весь автопоезд сложится. Кроме того, неоправданно увеличивался необходимый запас воздуха в ресивере тягача.

Поэтому инженеры решили дать прицепу свой ресивер и свой воздухораспределитель. В итоге получилась т.н. ОДНОПРОВОДНАЯ система, когда прицеп соединяется с тягачом только одним воздушным шлангом. Она очень похожа на тормозную систему поездов. Принцип работы её такой.

1) Компрессор тягача постоянно подпитывает ресивер прицепа рабочим давлением (условно, 10 атмосфер), которое больше некоторого порогового (7 атм). При этом колёса прицепа расторможены, и автопоезд свободно движется. Такой режим называется ПИТАЮЩИМ.

2) Когда возникает необходимость притормозить, водитель нажимает на педаль тормоза, а тормозной кран переходит в УПРАВЛЯЮЩИЙ режим, и делает вот такой финт ушами: в тормоза тягача он ПОДАЁТ воздух под давлением. А в шланге, который идёт к прицепу (в который до этого момента постоянно подавалось 10 атм) он давление СБРАСЫВАЕТ ниже порогового. Воздухораспределитель прицепа тут же реагирует на сброс давления, и это является для него командой к торможению – он подаёт воздух из своего ресивера к своим тормозным камерам. Причём, чем сильнее тормозной кран тягача сбросит давление, тем сильнее прицеп будет давить на свои колодки. А воздух он берёт из своего ресивера, где, как мы помним, воздух хранится под рабочим давлением 10 атмосфер.

Если же сбросить давление полностью, то прицеп будет давить на свои тормоза по максимуму. Точно так же он поступит в случае отцепки соединительного шланга, когда давление, соответственно, тоже сбрасывается до нуля – это АВАРИЙНЫЙ режим, который затормозит прицеп в случае его расцепления. Также это является временным стояночным тормозом прицепа — если его отключить от тягача, то он воспримет это отключение как отрыв шланга, и подаст максимальное давление из ресивера к колёсам, т.е. встанет «на ручник».

3) Но запас воздуха в ресивере прицепа не бесконечен. И если снова не накачать воздух в ресивер прицепа, он со временем закончится. Или же во время стоянки через неплотности системы из него постепенно выйдет весь воздух. Когда такое происходит, то прицеп растормаживается. Если он не зафиксирован ручным стояночным тормозом (классический тросик) или башмаками, то он может самопроизвольно покатиться.

Вкратце всё это можно сформулировать так: воздуха много – запасаем его в ресивере. Воздуха меньше порогового давления – начинаем тормозить. Воздух вообще не подаётся – тормозим из своих запасов по максимуму. Воздух совсем-совсем вышел из системы – колёса растормаживаются. И всё это с помощью одного тормозного шланга. Казалось бы, проблема прошлого решена, и такая схема куда более эффективна. Но всё равно она была не без изъянов – слишком быстро расходовался и слишком медленно пополнялся запас воздуха в ресивере прицепа. И если автопоезд долго стоял на ручнике, или постоянно притормаживал на затяжном спуске, то запас воздуха в прицепе не пополнялся, а только расходовался. В какой-то момент прицеп оставался вообще без воздуха, т.е. без тормозов. Поэтому логично было подпитку воздухом производить непрерывно, как на тягаче. Так была придумана ДВУХПРОВОДНАЯ система.

Зеленым обозначена питающая магистраль. Она постоянно пополняет запас воздуха как в тягаче, так и на прицепе. Красным цветом обозначена управляющая магистраль прицепа. В такой системе всё логично, безо всяких «наоборот», в отличие от однопроводной системы. Подали больше давления – прицеп сильнее тормозит. Меньше давления – меньше тормозит. За этим следит воздухораспределитель – синий квадратик, который подаёт воздух из ресивера к тормозным камерам в зависимости от давления в управляющей (красной) магистрали.

Но точно так же, как и в однопроводной схеме, реализовано аварийное торможение. Т.е. если отсоединить питающую (зеленую) магистраль, то прицеп воспримет это как аварийную расцепку, и подаст максимальное давление из своих запасов на тормозные камеры колёс.

В настоящее время используется именно двухпроводная система. Причём, независимо от того, прицеп это, полуприцеп, или же австралийский автопоезд с пятью прицепами.

Думаю, с прицепами разобрались. В следующем посте узнаем, что же это за такие «энергачи», и почему дёргать ручник при экстренном торможении неэффективно.

Как тормозят большие машины

Как и обещал для @coderidNDN, @404error404, @Andreyca и @Tub1k, провожу ликбез по устройству и принципу работы тормозной системы грузовых машин. Знающие люди тут для себя ничего нового не найдут. А вот для остальных инфа может быть интересной. Тема достаточно обширная, поэтому логичнее и правильнее её будет разбить на несколько постов, чтоб всё в одну кучу не мешать.

Сразу оговорюсь, что речь пойдёт о грузовиках полной массой от 8 тонн, то есть о всяких КамАЗах, фурах, самосвалах и т.д. Более лёгкие грузовики имеют тормозную систему точно такую же, как и на легковых автомобилях – гидравлическую с вакуумным усилителем. Понятно, что усилия ноги водителя для остановки 8 тонн маловато. Разница давлений в вакуумном усилителе, очевидно, не может превышать одну атмосферу. А на практике разница давлений всего 0,1-0,2 атм. Умножаем это давление на площадь вакуумника, и получаем силу, которая и помогает водителю остановить автомобиль. Для не очень тяжёлых машин такой способ работает. А вот для более массивных, силы разряжения вакуумника не хватает. Поэтому абсолютно все современные грузовые автомобили (да и автобусы) имеют пневматический усилитель тормозов.

Эти пневматические тормоза являются рабочими. Помимо рабочей тормозной системы, есть ещё вспомогательная, стояночная и аварийная. О них расскажу чуть позже. А пока что вот вам на обозрение общая принципиальная схема тормозной системы одиночного двухосного автомобиля (без прицепа):

От двигателя приводится в действие компрессор 1, который постоянно нагнетает воздух с улицы. Запас этого воздуха хранится в большом баллоне – ресивере 3. Как правило, таких ресиверов несколько. Причём, они разделены на независимые контуры. Если возникнет неисправность в одном контуре, то на помощь придёт другой. Между компрессором и ресивером ещё обязательно стоит фильтр-осушитель 2. Ведь атмосферный воздух содержит влагу, а она явно имеет свойство портить металл, да и замерзает зимой, порой полностью блокируя всю тормозную систему. Так что воду крайне нежелательно пускать в систему. Кроме воды, в систему так и норовит попасть масло из компрессора, которое тоже ни разу не полезно. Но хочешь — не хочешь, а какая-то часть воды и масла проходит через фильтр-осушитель и скапливается в ресиверах. И эту срань оттуда полагается периодически сливать с помощью специальных сливных клапанов. Особенно при переходе через нулевую температуру.

Когда автомобиль долго стоял, то воздух из ресиверов через неплотности системы всё равно выходит. Поэтому перед тем, как начать поездку, водитель должен дождаться, пока компрессор накачает воздух до рабочего давления. Чтобы, собственно говоря, было чем тормозить. Как правило, рабочее давление лежит в диапазоне от 6 до 11 атмосфер.

Итак, воздух набрали, тронулись, поехали. И вот возникла необходимость притормозить. Водитель нажимает на педаль тормоза, которая соединена с тормозным краном 4. И уже от тормозного крана расходятся воздушные магистрали непосредственно к колёсным тормозным камерам 5. Задача тормозного крана – пустить из ресивера к тормозным камерам ровно такое давление (не количество, а давление!), которое задал водитель нажатием на педаль. Т.е. он по своему принципу больше похож на газовый редуктор, нежели на простой вентиль. Нажал легонько – воздух к камерам подаётся под маленьким давлением, колёса притормаживают слабо. Нажал сильно – сильнее выросло давление, подаваемое в тормозные камеры, увеличилась сила торможения. Как только водитель убирает ногу с педали тормоза, воздух из тормозных камер под действием возвратных пружин уходит обратно в тормозной кран, где благополучно выбрасывается в атмосферу. Именно поэтому тот самый «пшшшш» от грузовика слышен не в момент торможения, а наоборот – когда колёса растормаживаются.

Сама тормозная камера устроена просто. Это герметичный металлический стакан, с одной стороны он закрыт эластичной резиновой манжетой. С другой стороны к нему подведён воздушный шланг, идущий от тормозного крана. Когда происходит торможение, то воздух под давлением нагнетается в полость камеры, давит на манжету, сама манжета толкает шток, шток поворачивает рычаг с тормозным кулаком, тормозной кулак прижимает колодки к барабану в доме, который построил Джек. Надеюсь, на картинке всё куда более наглядно, нежели я тут понаписал.

Кстати, большинство самих тормозных механизмов на грузовых автомобилях барабанные. Сейчас всё чаще встречаются и дисковые, но они меньше защищены от воды, грязи, пыли т.д. Принцип работы у дисковых и барабанных механизмов точно такие же, как и на легковых машинах. Различие только в размерах.

Это был общий обзор принципиального устройства тормозной системы. В дальнейшем мы поговорим о стояночной и аварийной тормозной системе, о дополнительных тормозах, про абс, гололёд и разберём спорное утверждение о том, что тормозной путь не зависит от массы. А перед этим, как ни странно, надо будет сначала разобраться с тормозной системой прицепов. Но это уже в следующем посте будет. Конструктивную критику приветствую (про мои таланты художника можете не упоминать — я и сам знаю). Если что-то упустил или возникли дополнительные вопросы – спрашивайте.

Сочлененные самосвалы Вольво (Volvo): технические характеристики, устройство, фото и видео

• Марки грузовиков: обзор моделей известных производителей
  • Отечественный производитель
    • Камаз
    • Газ
    • Зил
  • Японские грузовики
    • Хино
    • Исудзу
  • Представители Кореи
  • Грузовой Китай
    • Фотон
    • Донг Фенг
  • «Шведы» в России
  • Знаменитости
    • МАН
    • Форд
    • IVECO
• Грузовые машины на службе у человечества
  • Рождение грузовика
  • Классификация грузовиков
  • Марки грузовиков
  • Развозной грузовик – труженик современного бизнеса
  • Все грузовики важны, все грузовики нужны…
  • Нормативы для грузовиков
  • Рекордсмены и уникумы
  • Грузовик – примета эпохи
• Рейтинг грузовых автомобилей по надежности
  • На что нужно опираться при выборе грузовика
  • Типы грузовиков
  • Лучший выбор среди российских производителей
  • Импортные грузовики в России
• Грузовые автомобили — это… Что такое Грузовые автомобили?
  • Развозные грузовики
  • Грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные
  • Тягачи
  • Марки зарубежных грузовых автомобилей
  • Марки грузовых автомобилей производства России и СНГ
  • См. также
  • Ссылки
  • См. также
    • Смотреть что такое «Грузовые автомобили» в других словарях:
• Грузовой автомобиль — Википедия
  • Развозные грузовики
  • Видео по теме
  • Грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные
  • Тягачи
  • Марки грузовых автомобилей
    • Производимые за пределами России и СНГ
    • Производимые в России и СНГ
      • Производимые ранее
  • См. также
  • Ссылки
• Обзор марок машин, которые используются для перевозки грузов
• Марки грузовиков | SellTruck.ru — новости из мира грузовых автомобилей

1. Какие габаритные размеры у Volvo? Самосвал.
2. Технические характеристики Volvo FM 260-380 6×4 высокий самосвал (2005). Тягач.
3. Самосвалы Volvo FMX 6х6, 8х4, 10х4
4. Сильные и слабые стороны самосвалов Volvo FMX
5. Модельный ряд Volvo FMX
6. Volvo FMX 6×6
7. Характеристики самосвала Volvo FMX 6×6
8. Volvo FMX 8х4
9. Volvo FMX 10х4
10. Опыт эксплуатации Volvo FMX 10×4 в Сибири (Видео)
11. Технические характеристики Volvo FM 6×4 неподвижно закрепленный (2005). Самосвал.
12. Вольво хс70 2013 2014 | Volvo
13. Вольво хс70 или мерседес | Volvo
14. Годы обновления Вольво хс70 | Volvo
15. Рестайлинг Вольво хс70 2015 | Volvo
16. Кроссоверы Вольво хс70 | Volvo
17. Вольво хс70 гибрид | Volvo
18. Обзор марок машин, которые используются для перевозки грузов
19. Фронтальный погрузчик SDLG LG936L
20. Конструкция SDLG LG936L
21. Двигатель LG936L
22. Трансмиссия LG936L
23. Гидросистема LG936L
24. Кабина LG936L
25. Отличия погрузчиков LG936L и LG933L
26. Технические характеристики погрузчика SDLG LG936L
27. Погрузчик SDLG LG936L – цены

Какие габаритные размеры у Volvo? Самосвал.

Технические характеристики Volvo FM 260-380 6×4 высокий самосвал (2005). Тягач.

Самосвалы Volvo FMX 6х6, 8х4, 10х4

Используя карьерные самосвалы Volvo FMX можно решать множество разнообразных задач. Самосвалы этого типа окажут неоценимую помощь в местах разработки полезных ископаемых и будут отличными помощниками при необходимости транспортировки навалочных и любых других сыпучих грузов. Кроме прочего, эти самосвалы могут быть использованы как средство доставки горной массы в пункты назначения. Также использовать самосвалы Volvo FMX можно на лесозаготовках, найдется им работа и на любой строительной площадке.

Стоит отметить, что достаточно большой объем кузова в сочетании с хорошими показателями грузоподъемности позволяет перевозить огромные объемы грузов, а это влияет на скорость выполнения всех операций и соответственно на общую производительность.

Сильные и слабые стороны самосвалов Volvo FMX

Представленные самосвалы имеют отличную от традиционной конструкцию. Так, кабина и кузов независимы друг от друга и существуют как-бы автономно. Такая их отличительная черта позволяет им без проблем передвигаться по плохим дорогам, а высокоэффективная гидросистема обеспечивает их работу на каменистой или болотистой местности. Особо необходимо отметить наличие шарнирного сочленения, что делает это транспортное средство высокоманевренным, а учитывая габариты самосвалов это немаловажно. Эксплуатировать самосвалы Volvo FMX можно при любых погодных условиях, что дает возможность сократить сроки проведения работ.

Имеет самосвал и опцию блокировки дифференциала, что существенно повышает проходимость машины. Кроме этого, компания Volvo предлагает и самосвалы, оборудованные гибридным вариантом силовой установки, что способствует снижению расхода топлива.

Интерес вызывает и комплексная конструкция тормозной системы, в состав которой входят как электрические, так и гидравлические элементы. Принимая во внимание вес, с которым приходится работать самосвалу такое решение вполне целесообразно.

К преимуществам Volvo FMX необходимо отнести и их высокую степень надежности в сочетании с такой же высокой ремонтопригодностью.

К недостаткам этих самосвалов обычно относят их неумеренный аппетит, хотя для этого класса автомобилей такой аппетит является скорее нормой. Также из-за большого веса самосвалы Volvo FMX проблематично, а порой и невозможно эксплуатировать на дорогах общего назначения. Потому порой приходится потратиться на организацию доставки самосвала к месту проведения работ.

Модельный ряд Volvo FMX

Компания Volvo предлагает несколько моделей самосвалов с различной колесной формулой, в зависимости от которой и определяется потенциал автомобиля.

Volvo FMX 6×6

Этот самосвал с хорошими показателями надежности и ремонтопригодности имеет много интересных особенностей, например, внимания заслуживают его наружные крепежные элементы. Конструкция этих элементов позволяет в максимально короткие сроки заменить любой элемент шасси или кузова. Задний мост самосвала имеет два варианта исполнения. Он может иметь одноступенчатый редуктор или могут использоваться колесные редукторы с разносторонней главной передачей.

Характеристики самосвала Volvo FMX 6×6

Общая масса этой машины составляет 41 т, а предел его грузоподъемности равен 27 т, при объеме кузова в 16 кубометров. В движение этот самосвал приводит 4-цилиндровый дизельный двигатель D11. Двигатель без проблем выдает 294 кВт мощности при объеме 12 л. В паре с двигателем работает МКПП. Самосвал имеет три оси, а его колесная формула имеет вид 6х6.

Volvo FMX 8х4

Подобные самосвалы главным образом используются при необходимости транспортировки сыпучих грузов и горной породы.

Общая масса самосвала может достигать 32 т, а предел его грузоподъемности равен 17,365 т при объеме кузова 23,4 кубометра. Погрузочная длина кузова равна 5800 мм, а ширина составляет 2340 мм, высота бортов самосвала 1350 мм. В движение самосвал приводит 13-литровый дизельный двигатель, который без проблем выдает 448 «лошадей». Двигатель работает в паре с МКПП. Самосвал имеет четыре оси, а его колесная формула имеет вид 8х4.

Опционально самосвал может комплектоваться круиз-контролем, электростеклоподъемниками и кондиционером.

Volvo FMX 10х4

Самосвал с пятью осями, имеющий привод на колеса задней тележки необходим для транспортировки навальных и сыпучих грузов. Конструкция этой машины отличается классической компоновкой, где кабина размещена непосредственно над двигателем, основание самосвала выполнено в виде лонжеронной рамы.

Передние оси самосвала в состоянии выдерживать до 18 т нагрузки, а максимальная нагрузка равна 48 т. Передняя, подвеска, как и задняя рессорного типа. Длина колесной базы этого самосвала составляет 5100 мм. Самосвал комплектуется кузовом, объем которого равен 35 кубометрам. В движение самосвал приводит дизельный двигатель модели D13, который обладает крутящим моментом в 2500 Нм и без проблем выдает 500 л. с. мощности. Запас топлива, которым обладает самосвал, равен 415 л. Самосвал имеет пять осей и колесную формулу 10х4.

Опыт эксплуатации Volvo FMX 10×4 в Сибири (Видео)

Технические характеристики Volvo FM 6×4 неподвижно закрепленный (2005). Самосвал.

Вольво хс70 2013 2014 | Volvo

Volvo XC70 2014 — тест-драйв от InfoCar.ua (Вольво ХС70)

Вторичка: обзор Volvo XC70 2014 г.в. // АвтоВести 210

Вольво ХС-70, 3-го поколения/Volvo XC70. «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УНИВЕРСАЛ-КРОССОВЕР» Видеообзор, тест-драйв.

Volvo XC70 2015 — Обзор

Мой анализ Volvo XC70 215hp

2014 Volvo XC70

Большой тест-драйв (видеоверсия): Volvo XC70 Black Edition

Volvo XC70 D5 OFFROAD

Про автомобили Volvo с пробегом на примере Volvo XC70

Allroad, avant quattro, volvo XC70 light offroad

• Ремонт ходовой Вольво 940
• Краш тест рено Вольво
• Емкость ковша Вольво
• Запчасти для Volvo в литве
• Проблемы Вольво хс70 бензин
• Volvo информация о компании
• Стук в двигателе Volvo s40
• Поршень заднего суппорта Volvo 850
• Volvo 2014 реклама
• Распределитель зажигания Вольво 940
• Дорогие ли запчасти на Вольво s60
• Ручка кпп Вольво ф12
• Volvo 740 1991 отзывы
• Болезни Вольво s80
• Volvo s60 t5 отзывы о надежности

Главная » Новости » Вольво хс70 2013 2014

Вольво хс70 или мерседес | Volvo

Volvo s70. Конкурент Mercedes и BMW?

Вольво v90 Cross Country. Почему не покупают?

Подержанные автомобили. Volvo XC60, 2012

Вольво хс70 тест-драйв, Volvo XC 70 за 700 000 тыс + внедорожье

#34 Осмотр Вольво ХС60. Дизель 215 л.с.

На что способна Volvo XC60 на бездорожье)))

Вольво ХС-70, 3-го поколения/Volvo XC70. «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УНИВЕРСАЛ-КРОССОВЕР» Видеообзор, тест-драйв.

Volvo XC70, 4WD, 2012 г., дизель 2.4 л, 215 л.с, автомат.

Автомобиль Сергея Стиллавина — Большой тест драйв Б/У

Volvo XC60 2017 — тест-драйв InfoCar.ua

• Volvo xc90 большой тест драйв со стиллавиным
• Volvo xc70 awd привод
• Кто придумал символ Вольво
• Знак для авто Вольво
• Сто для грузовых автомобилей Вольво
• Volvo fh22 440 для euro truck simulator 2
• Презентация Вольво хс60 2015
• Какой тягач лучше даф или Вольво отзывы свежие
• Оригинальные аксессуары Вольво хс60 2015
• В кабине Вольво американец
• Грузовик Вольво 400
• Замена двигателя Volvo xc60
• Где можно обслуживать Вольво
• Как можно поднять Вольво v40
• Сервопривод турбины Volvo xc90

Главная » Хиты » Вольво хс70 или мерседес

Годы обновления Вольво хс70 | Volvo

Обзор и сравнение Вольво хс70, v70 и s80.

Как снять передний бампер volvo xc70 вольво хс70

Некоторые нюансы эксплуатации Volvo о которых вы не знали.

Замена вентилятора печки на вольво XC 70 2011 года

Volvo XC70 vs Skoda Octavia HD

WP9320 Android Box для Volvo XC60/XC70/S80/S60

Апгрейд задних фонарей Volvo XC70/V70 2008-2013

Сброс межсервисного интервала Volvo XC60

Volvo XC70 2001г продана после 10 лет эксплуатации.

Восстановление фар Volvo XC70 за 5 минут без полировки!

• Volvo xc70 2002 технические характеристики
• Масло Вольво vds 4 10w30
• Металл кузова Volvo s60 2014
• Volvo сигнализация требует обслуживания
• Амортизатор багажника Volvo s60
• Диски Вольво с30 оригинал
• Вольво s40 автомат или механика
• Накладки порогов с подсветкой Volvo
• Вольво хс90 на рст
• Вольво радиатор s60 разборка
• Внедорожные качества Вольво xc60
• Противотуманные фары для Volvo xc90
• Какую жидкость льют в гидроусилитель руля Вольво
• Volvo xc90 подключить флешку
• Масло для дизеля Вольво хс90

Главная » Популярное » Годы обновления Вольво хс70

Рестайлинг Вольво хс70 2015 | Volvo

Вторичка: обзор Volvo XC70 2014 г.в. // АвтоВести 210

Volvo XC70 2014 — тест-драйв от InfoCar.ua (Вольво ХС70)

Volvo XC70 2015 — Обзор

Вольво ХС-70, 3-го поколения/Volvo XC70. «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УНИВЕРСАЛ-КРОССОВЕР» Видеообзор, тест-драйв.

VOLVO (Вольво) XC 70, 2.5 бензин, 2005 года, АКПП. Видеообзор, тест-драйв.

Наши тесты — Volvo XC70 — Ампутация заднего привода

Защита радиатора OPTIMAL VOLVO XC-70 II рестайлинг 2013-н.в. с парктроником (Хром) — strelka11.ru

Апгрейд задних фонарей Volvo XC70/V70 2008-2013

Volvo XC70 2.4 D4 (181 л.с.) AWD Geartronic Summum — видеообзор

Мой анализ Volvo XC70 215hp

• Камеры в зеркалах Вольво
• Как поменять тормозные колодки на Вольво v70
• Volvo xc70 троит на холодную
• Как включить автономку на Вольво fh22
• Вольво xc60 2015 видео на русском
• Строительство экскаватор Volvo
• Какой диаметр колес у Volvo xc90
• Volvo xc70 супер тюнинг
• Как снимаются фары на Вольво
• Колесный экскаватор Volvo 170
• Двигатель на катер Вольво пента
• Дуги для Вольво хс60
• Надежность двигателей Вольво хс60
• Вольво хс90 тюнинг видео
• Полный привод awd Вольво

Главная » Новинки » Рестайлинг Вольво хс70 2015

Кроссоверы Вольво хс70 | Volvo

Вольво ХС-70, 3-го поколения/Volvo XC70. «УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УНИВЕРСАЛ-КРОССОВЕР» Видеообзор, тест-драйв.

Покатушки на Вольво хс70, 3.2л, Туарег 3л. на пружине, на пневме и куда же без нивы)

Вторичка: обзор Volvo XC70 2014 г.в. // АвтоВести 210

Volvo XC70 2014 — тест-драйв от InfoCar.ua (Вольво ХС70)

НОВЫЙ VOLVO XC60 _ 2017 — preview | обзор AVM | Александр V Михельсон

Вольво ХС70/Volvo XC70 опыт эксплуатации 6 лет и 105 т.км.

Новый Вольво XC70 2015: тест драйв. Видео обзор Volvo XC 70 универсал

Кроссоверы 32 серия — Volvo XC70

Вольво ХС-70, 3-го поколения/Volvo XC70. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УНИВЕРСАЛ-КРОССОВЕР Видеообзор, тес

Вольво ХС 70 — волк в овечьей шкуре

• Вольво fh23 520
• Аудиосистема для Вольво s60
• Новый Вольво xc90 2015 отзывы
• Замок на капот Вольво xc90
• Двигатель Вольво b 230 тюнинг
• Рулевое устройство Вольво 940
• Вал привода Volvo s60
• Замена топливного фильтра Вольво s60 2011
• Тягач Вольво 1997 год
• Вольво заблокирован ключ
• Фаркоп на Вольво 360
• Сальник полуоси Volvo s80
• Фара Volvo s60r
• Коллекционная модель s80 Volvo
• Сочлененный самосвал Volvo a25f

Главная » Популярное » Кроссоверы Вольво хс70

Вольво хс70 гибрид | Volvo

Тест-драйв Volvo XC90 // АвтоВести 202

Volvo V70/XC70 Hybrid

НОВЫЙ VOLVO XC60 _ 2017 — preview | обзор AVM | Александр V Михельсон

2017 Volvo V90 Cross Country — Overview

VOLVO CAR GROUP ВНОВЬ ПОВЫШАЕТ ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА V60 PLUG-IN HYBRID

Volvo XC60 2017 — тест-драйв InfoCar.ua

Вольво ХС90/Volvo XC90. Космолет. Лиса Рулит.

Volvo xc70 0-100 mph

2015 Volvo XC70 T6 — Exterior and Interior Walkaround — 2014 Detroit Auto Show

Тест-драйв Volvo V40 Cross Country // АвтоВести 136

• Volvo xc90 обслуживание отзывы
• Вольво xc60 d4 awd новый
• Пожарные автомобили Volvo
• Ксенон для Вольво хс60
• Кронштейн датчика абс Вольво
• Volvo fl7 кабина
• Ходовая Volvo 850
• Отзывы на машину Вольво
• Топливный насос Вольво икс 90
• Volvo xc70 против audi allroad
• Первый Вольво хс70
• Замена масла в акпп Volvo s80 2005
• Как снять подушку безопасности с руля Volvo s40
• Светодиодная лампа s40 Volvo
• Volvo v70 2006 технические характеристики

Главная » Видео » Вольво хс70 гибрид

Обзор марок машин, которые используются для перевозки грузов

Грузовые машины давно стали для человека необходимым атрибутом в любой отрасли и жизнедеятельности. Они присутствуют в быту, они необходимы на предприятиях, в сельском хозяйстве, в строительной отрасли, при перевозке грузов внутри страны и за границу. Практически любой груз можно перевезти с помощью грузовых машин, а незаменимым их качеством является то, что товар можно довезти «от двери к двери» при относительно небольшой стоимости самой перевозки, чего не скажешь о железнодорожном, авиационном и морском транспорте. Рассмотрим необходимые качества грузовиков и какие марки пользуются популярностью на отечественном рынке.Многие российские и заграничные производственные концерны наравне с легковыми машинами выпускают грузовые. У каждой компании существует свой рейтинг надежности и популярности грузовых автомобилей, но как можно определить необходимые качества машины беспристрастно?

Поскольку единой классификации грузовых машин не существует, составить какой-либо рейтинг грузовых машин становится довольно трудной задачей. Модель, которая подойдет для, скажем, личного пользования или доставки продуктов в небольшой магазин, будет хороша для малого бизнеса, но обузой для крупных предприятий. Или же мощная модель, созданная для перевозок на большие расстояния, может быть необходимой для крупного производственного концерна и обузой для небольших предприятий оптовой торговли в границах своего региона.

Однако любой грузовик должен соответствовать следующим требованиям: безопасность, управляемость, экономичность, комфортность, экологичность.

Все грузовики можно поделить на два вида: по типу кузова и по предназнaчению.

• Кузов грузовика может быть открытого и закрытого типа. Открытый тип кузова имеют самосвалы, бортовики, грузовики-шаccи, контейнеровозы. Закрытый тип кузова – у рефрижераторов, промтоварных машин, шторных, изотермических фур.

• Предназначение грузовиков может быть следующим: развозные фуры, общего назначения, специального назначения, тягачи.

Многие технические параметры грузовых автомашин определяют тип груза, который они способны перевезти. Для строительных работ подходит самосвал, для поставки товаров – стандартный тент.

У россиян лидером надежности среди грузовиков является КАМАЗ. Каждый третий грузовой автомобиль в стране приходится именно на эту марку. Самые популярные модели КАМАЗа – 65115, 6520, 43118.

Затем идут белорусский МАЗ и Горьковский Автомобильный завод. Самые популярные модели – ГАЗ Садко, ГАЗ Валдай, МАЗ 3309, 5440 и 5516.

В рейтинге популярных грузовых машин на отечественном рынке нашли свое место также ЗиЛ, НЕФАЗ и УРАЛ.

Если брать зарубежные марки грузовиков в России, то традиционно популярные марки – это Мерседес, Вольво, Рено, Скания и Ивеко. По надежности, они, в принципе, одинаковы. Одинаково хороши. Другой важный фактор – цена и запчасти.

• Мерседес. Производитель имеет три линейки грузовиков – Актрос, Атего и Аксор. Автомобили серии Актрос оснащены погодными датчиками, оптимизированной сиcтемой рулевогo управления, что позволяет водителю контролировать автомобиль при любых погодных услових. Актрос – для длительных поездок и для работы на строительных площадках. Атего – характеризуется небольшим весом и хорошей маневренностью. Их применяют при перевозке сыпучих грузов и как платформу для бетономешалок. А вот серия Аксор – незаменима при выполнении серьезных перевозок тяжелых грузов. Грузовики этой серии применяются на производстве, в горнодобывающей промышленности и при строительстве крупных объектов.

• Вольво. Традиционно одни из самых надежных грузовиков. В России популярны две модели – Вольво FH и Вольво FM. Также для строительной отрасли довольно популярна модель FMX с мотором на 13 литров и мощностью 460 лошадиных сил.

• Рено. Самые популярные модели – Kerax с большой грузоподъемностью, серия Trucks и Premium Optifuel. В строительной отрасли очень популярна в России модель с гидравлической полноприводной системой OptiTrack – Premium Lander.

• Скания. Еще в 2010 году Скания R получила титул лучшего грузовика года по надежности, а также благодаря экономичности и высокого технологического выполнения всех деталей. Ее скорость контролируется автоматически при спуске и подъеме, а сам кузов разработан с учетом защиты наибoлее уязвимыx углов.

• Ивеко. Очень популярна модель Trakker. Это – тяжелая грузовая машина, способная выдержать постоянную эксплуатацию в течение всего года и при любых погодных условиях. Также довольно известна в России модель Astra HD9, которая считается просто надежным и грузоподъемным грузовиком.

Выбор грузовых автомобилей огромен, и каждый потенциальный покупатель прежде всего должен определиться, для каких нужд он его приобретает. Подробнее с каждой моделью всегда можно ознакомиться на сайтах производителей, а испытать интересующую модель можно в любом фирменном автосалоне по всей России.

Автор: Станислав С

Фронтальный погрузчик SDLG LG936L

Фронтальный погрузчик SDLG LG936L (или, что тоже самое — Lingong LG936L) – дальнейшее развитие серии погрузчиков от SDLG (Lingong) грузоподъемностью 3 тонны. По сравнению с близкой по параметрам моделью LG933L, погрузчик LG936L имеет ряд улучшенных характеристик и управление джойстиком.

Конструкция SDLG LG936L

Главные элементы конструкции погрузчика – передняя и задняя рамы коробочного типа, выполненные по технологии, запатентованнной SDLG. Соединение рам – шарнирно-сочлененное. При изготовлении всех элементов конструкции применяется роботизированная сварка. Распределение нагрузок в конструкциях оптимизировано для максимальной устойчивости и нагрузочной способности.

На экспортном варианте LG936L устанавливается турбированный двигатель Deutz WP6G125E22 либо Cummins 6BT5.9 с непосредственным впрыском мощностью 92 кВт (125 л.с.). Двигатели Deutz хорошо зарекомендовали себя на протяжении многих лет эксплуатации в различных рабочих и климатических условиях.

При покупке погрузчика LG936L двигателю следует уделить особое внимание. На рынке много погрузчиков модели LG936L, которые были произведены для внутреннего китайского сбыта. Эти погрузчики оснащаются более дешевым двигателем Yuchai YC6B125-T20.

Практика показала, что двигателидвигатель Deutz WP6G125E22 превосходят YC6B125-T20 по параметрам производительности и надежности, поэтому, покупая модель LG936L, рекомендуется удостовериться, что на ней установлен именно двигатель Deutz.

Такая модель будет стоить несколько дороже, однако вы выиграете в надежности и качестве.

В машине используется планетарная трансмиссия LG50 с двухтурбинным гидротрансформатором с переключением передач под нагрузкой. Количество передач вперед — 2, назад – 1. Максимальная скорость движения 38 км/ч.

Распределение нагрузок по мостам погрузчика максимально оптимизировано. В данной модели устанавливаются мосты, аналогичные мостам моделей грузоподъемностью 5 тонн.

Это гарантирует дополнительный запас мощности и прочности.

Гидронасос повышенной мощности собственной разработки, а также соединения с двойным уплотнением обеспечивают производительную и надежную работу гидросистемы LG936L. Управление гидравликой осуществляется посредством джойстика, что снижает трудоемкость рабочего процесса.

Характерной особенностью погрузчика LG936L является его кабина. Она выполнена из стальных материалов, интерьер отличается повышенной комфортностью и эргономичностью. Оптимизирована система воздушного обдува. Оборудование кондиционирования и обогрева вынесено за пределы кабины для лучшей изолированности воздуха в кабине и увеличения свободного пространства в ней.

Отличия погрузчиков LG936L и LG933L

Обе модели имеют грузоподъемность 3 тонны и близки по характеристикам. Однако, в отличие от LG933L, в модели LG936L присутствуют:

• управление джойстиком;
• кондиционер;
• магнитола;
• кресло GAMMER повышенной эргономичности с амортизатором;
• мосты от 5-тонной модели.

Технические характеристики погрузчика SDLG LG936L

Погрузчик SDLG LG936L – цены

Наша специальная цена на фронтальный погрузчик SDLG LG936L б/у: 900 000 руб.

https://pikabu.ru/story/sistema_yekstrennogo_tormozheniya_volvo_dlya_gruzovikov_6910253
https://spectechzone.com/gruzovaya-texnika/11419.html