Почему Вольво самая безопасная машина? | Пикабу

Почему Вольво самая безопасная машина?

Volvo x40 «уронили» с высоты 30м для анализа повреждений

Дубликаты не найдены

одну несколько раз. потому другую (модель) так же несколько раз

А толку? Все равно человек внутри умрет от сильного ускорения. Черепушка, вернее то что в ней- слабое.

Ну, если начальная скорость автомобиля была равна 0, то конечная в момент удара 87 км/ч.

90, успел отредактировать, ишь )

Я принимал g как 9.81. Поэтому мой результат чуть точнее ))

Я сначала дал ответ в м/с, потом подумал, что дичь какую-то написал.

Молодцы. Похвально. Но все это в итоге оплатит покупатель этих машин

За безопасность нужно платить.

Хороший рекламный слоган: Первые 10 покупателей получат машины прошедшие краш тест.

RNDDEM

Тест экстренного торможения Volvo

KrikiTiki

Безопасность на первом месте

Безопасность на первом месте Юмор, Везение, Падение, Volvo, Авто

Прыгает он, а страшно нам

prof.Voland

Реальность ближе чем кажется

Полет в. колодец

Иногда нам кажется, что мы живем, кушаем, спим, ходим на работу 5 через 2, растим детей и как-то все настолько циклично, настолько стабильно, что ничто не может нарушить привычного ритма. Но, бывает, случаются ситуации, которые позволяют посмотреть на эту стабильность под иным углом, под тем самым, когда она, эта стабильность, становится настолько прозрачной, что почти исчезает.

Вот так было и у меня в жизни, пока кое-что не показало, насколько все зыбко и лишь создает иллюзию постоянства и крепкого фундамента.

Вспомнил, как Дон Хуан говорил, что смерть всегда находится у нас за левым плечом на расстоянии вытянутой руки. Вот в тот день она и похлопала меня по плечу…

В тот солнечный теплый осенний день я упал в… колодец. В 9-метровый колодец с питьевой водой. У себя во дворе.

Я заканчивал работы по утеплению колодезного кессона, где стоит насосная станция. Остался самый сложный участок – над шахтой. Нужно было прикрутить крепеж, удерживающий водопроводную трубу. Шахта была накрыта листом плоского шифера. Зная, какой этот шифер крепкий (в строительстве уже пришлось столкнуться с его крепостью) я одной ногой встал на него, а другой — на бортик шахты. Но, т.к. борта шахты были неровными, то лист шифера имел далеко не равномерное распределение нагрузки. Однако, в тот момент мне КАЗАЛОСЬ, что лист такой крепкий, не раз я на него становился (правда совсем в других условиях) — выдержит. Но иллюзия развеялась как дым – шифер лопнул.

Когда еще верхняя часть тела была над шахтой, мне как-то удалось на какие-то доли секунды удержаться, однако дешевые пластиковые тапки не хотели цепляться за отвесную бетонную стенку колодца. Руками же я не успел за что-то серьезно ухватиться. Я стал падать.

Не могу передать словами весь тот букет эмоций и ощущений, что возникали во мне, пока я падал. Очень примерно это можно охарактеризовать двумя словами: «неужели?!» и «глупо».

С первым словом видимо было связано то, что я как раз увидел — насколько иллюзорна вся эта стабильность в моей жизни. Вот есть человек, и вот его нет — это так просто, как дождь за окном. Но нам кажется, что это никогда не войдет в нашу жизнь, что это случается всегда с кем-то, но только не с нами.

Второе слово… Не знаю. Может я не планировал умирать в колодце, а думал погибнуть как-то красиво, а оно вон как получилось – глупо. Может еще по какой причине. Сейчас трудно отследить все оттенки ощущений, не всем даже есть названия )))

Еще присутствовала некоторая фатальность бытия, неизбежность происходящего, в то время как внутри все протестовало против этого происходящего. Но тут, думаю, ничего удивительного )))

Когда-то раньше я встречал в сети истории о тех, кто падал в колодцы. Кто замерзал в воде или отравлялся газами. Но я не встречал историй со счастливым концом. Поэтому когда я падал, мне почему-то очень хотелось жить! Вот, ей-богу, никогда так больше жить не хотелось, как в ту секунду!

Ожидая, что сейчас уйду с головой в ледяную воду я зажмурился. Но мне повезло с сезоном, который я выбрал для купания – осенью в колодцах, как правило, самый низкий уровень воды. В нашем было всего 1,5м воды. Я вот даже сейчас толком не могу понять уперся ли я ногами в дно или нет, но голова у меня была сухая. Когда открыл глаза, я уже стоял в раскоряку по бедра в воде. Растопырился как-то ногами и зацепился руками за какие-то дыры в стенках шахты. Сердце готово было вырваться из груди. В висках стучало. Дыхание было таким будто я уже на финише после марафона. В общем, испытал колоссальный выброс адреналина в кровь.

Зафиксировавшись, я стал осматриваться. Скользкие черные стены в каких-то трещинах. Местами отслоившийся бетон. Смотря наверх, все виделось в тумане – никогда не знал, что в колодцах бывает туман, даже со 100%-й влажностью. Никак не мог успокоить дыхание, тяжело было дышать затхлым влажным воздухом. Прислушивался к ощущениям – не теряю ли я сознания, надышавшись болотных газов. Вроде нет, сознание было ясным. Я посмотрел наверх – ветки ореха, а сквозь них голубое небо. «Мне надо туда» – подумал я. Очень надо. Но я все шарил по стенам руками и все пытался найти устойчивое положение ногам. Плюс дыхание, которое никак не хотело успокаиваться.

Кричать? Звать на помощь? Я крикнул один раз жену, но потом вспомнил, что она сидит в доме, работает за компом и в наушниках. Без вариантов. Да и навряд ли кто-то мог услышать – звук уходил бы просто вверх. Не хотелось терять силы на бесполезный крик. Телефон! Я же ходил по двору с телефоном. Но… карман был пуст – 3 минуты назад я поставил его на зарядку. Хотя в том что он бы ловил сеть, тоже уверенности нет. Сверху от насосной станции в шахту опускалась водопроводная труба пнд. Попробовал ухватиться за нее, думал, может смогу ее использовать как канат, но она была очень скользкой – тоже без вариантов. Да и не был уверен, что выдержит меня. Оставалось одно – лезть по стенам. И вот тут – спасибо тем, кто делал этот колодец! Делали его не очень качественно – кольца, скорее всего, заливали на земле из самодельной опалубки — местами были дырки, трещины — а затем как-то опускали вниз и в местах стыков остались какие-то конструктивные отверстия. В некоторых из них торчали небольшие деревянные клинья. Местами отверстия разрушились, клинья сгнили, но были зацепы для пальцев. Это был реальный шанс выбраться! Я стал карабкаться верх. Поднявшись где-то на 2 кольца над водой и посмотрев вниз, я ужаснулся – как я взбаламутил чистейшую воду! Как же мы будем теперь ее пить?!

Для меня уже не стоял вопрос жизни и смерти, теперь мой мозг работал только с одной целью – куда поставить ногу, за что ухватиться рукой. Причем я удивлялся, почему с меня не слетели эти тапки? Лезть в них было то еще удовольствие — ноги дрожат, в грязи, скользко, но думаю, босиком было бы сложнее. Примерно на полпути и мышцы рук стали забиваться. А совсем не хотелось срываться и вновь лететь вниз, вот тогда бы наступила реальная паника, мне так казалось. Периодически отдыхал, опираясь спиной о стенку шахты и опуская руки вниз. И пофиг, что там были пауки, слизняки и земля. Пару раз приходилось разворачиваться в шахте на 180град, т.к. удобные дырки или зацепы были у меня за спиной. В общем, я познал азы альпинизма, причем в самом прикладном смысле! И вот я дотягиваюсь рукой до верха шахты. Еще несколько движений и я стою на земле… Все так же лает соседская собака. Щебечут птицы. Где-то пилят бревна на дрова. Сколько прошло времени, я не знаю – адекватное восприятие его исчезло, может 5, а может 40 минут. (Потом выяснилось, что в колодце я провел около 20 минут) Не твердой походкой я направился в дом. Позвал супругу. Сначала она спросила, подходя, почему я такой грязный, и уже потом увидела, что по другой стороне лица у меня течет кровь из рассеченной брови. Я сказал что произошло, кажется она была немного в шоке ) Ну а дальше обработка ран, перевязки, пластыри и прочее. По-моему, жизнь налаживалась! И рассеченная бровь, ободранные руки, с десяток ссадин и ушибов – это очень маленькая цена за второй день рождения.

Полет в. колодец Колодец, Падение, Выживание, Страх, Высота, Жизнелюбие, Длиннопост

Тот самый колодец. Внизу плавает уголок от пенопласта которым утеплял приямок. Зацепил лист, когда падал.

Вывод 1 – не пренебрегайте ТБ, лучше перебдеть!

Вывод 2 – Мы никогда не знаем что плохо, а что хорошо — все относительно. Раньше я ругал строителей колодца, теперь я выбрался из него, благодаря им.

Вывод 3 – Цените жизнь! Мы никогда не знаем, в какой момент она может оборваться. Стабильность иллюзорна!

Volvo: 90 лет в истории автомобильной безопасности

FB VK OK Link

Официальная дата основания Volvo – 14 апреля 1927 года. В этот день из ворот фабрики в Хисингене выехал первый автомобиль компании, Volvo ÖV 4, широко известный под прозвищем «Яков». Название модели расшифровывалось просто: ÖV 4 – это Öppen Vagn 4 cylindrar, «открытый автомобиль с четырёхцилиндровым двигателем». Откуда же появился «Яков»? Дело в том, что первые десять прототипов модели построили годом раньше, в 1926-м, в опытной мастерской в Стокгольме, где на тот момент работал Густаф Ларсон, один из основателей Volvo. Первый опытный образец был закончен 25 июля 1926 года, в день Святого Якова, и машина получила «внутризаводское» прозвище – как детей порой называют в честь святых, в день которых они родились. Сохранился один из тех десяти опытных экземпляров – его можно увидеть в музее компании.

Технологические преимущества

Уже начиная с ÖV 4, Ларсон пытался сделать автомобиль отличным от типовых машин того времени, применив ряд оригинальных технологических решений. В частности, оригинально была скомпонована коробка передач первой модели – что привело к забавному недоразумению. Первым водителем ÖV 4 был инженер Эрик Карлсберг. Он торжественно поставил первую передачу, нажал на дроссель, и машина поехала. назад. Выяснилось, что сборщики не разобрались в схеме сборки КП и не так подсоединили рукоять переключения.

Тем не менее, уже тогда Густаф Ларсон задал важнейшие принципы компании: автомобиль должен быть исключительно надёжным и, что важно, работать в условиях сложного климата (всё-таки Швеция – северная страна). Вторая модель, закрытая PV 4, в полной мере отвечала этим условиям.

Сегодня Volvo в первую очередь ассоциируется с безопасностью: её модели в течение многих лет становятся лидерами всевозможных тестов и получают награды в области безопасности вождения и работы противоаварийных систем. Курс на это направление был взят Volvo с самых первых дней. В частности, на PV 4 лобовое стекло было закалённым – до Volvo так в Европе никто не делал. Закалка позволяла стеклу в момент аварии рассыпаться на мелкие кусочки, а не на крупные осколки, способные порезать пассажира. Сегодня такое стекло также используется в автомобилестроении – обычно в боковых или задних окнах.

А в 1930 году британский парламент принял закон о необходимости установки на новые модели автомобилей многослойного стекла с плёнкой – «триплекса». Многие производители последовали этому примеру и за границами Великобритании, но Volvo пошла дальше. В 1944 году была представлена очередная модель серии PV, оснащённая не только триплексом, но и. каркас безопасности. Напомним: в те времена такие каркасы не устанавливались даже на гоночные машины, не говоря уже о дорожных, да и сегодня каркас безопасности – это элемент скорее спорткара, нежели обычного серийного автомобиля. Такой каркас представляет собой конструкцию из труб, изнутри укрепляющую корпус и позволяющую избежать деформаций при авариях и переворотах. Во времена, когда не было даже понятия о зонах деформации, подобная схема была заметной новинкой.

А потом появилась самая знаменитая инновация Volvo в области безопасности – трёхточечный ремень современного типа.

Ремень безопасности

Вообще говоря, впервые в истории ремень безопасности был запатентован английским пионером авиации Джорджем Кейли в XIX веке – он запустил первый в истории планер с пассажиром (мальчиком) внутри и привязал ребёнка к летающей машине. А в 1885 году американский инженер Эдвард Клэгхорн получил первый патент на ремень, позволяющий пристегнуть человека к сиденью – он предполагал использовать его на конных экипажах и в поездах.

С появлением автомобилей ремни начали эпизодически применяться различными компаниями, но в плоть до середины 1950-х они были во-первых опциональны (чаще всего использовались они на спортивных автомобилях), во-вторых напоминали современные ремни в самолётах, то есть крепили поясницу в двух точках. То есть от вылета из машины они спасали, а вот от удара о приборную панель – а это одна из основных причин травм при авариях – нет.

В 1950-е годы американцы и шведы синхронно начали разработку более надёжных и безопасных ремней. В Швеции этим занимались инженеры энергетической компании Vattenfall, которые предложили свою систему ведущему автомобильному производителю – то есть Volvo. Проблема была в том, что и специалисты Vattenfall, и американские изобретатели в большинстве своём не имели достаточного опыта и наработок именно в автомобильной отрасли. Поэтому базовую идею взял на вооружение пришедший вVolvo в 1958 году инженер по безопасности Нильс Болин. До того Болин работал в авиастроительной компании Saab и проектировал в частности кресла-катапульты с соответствующей системой крепления пилота. За год расчётов и опытов Болин создал идеальный трёхточечный ремень – ровно такой, каким мы видим его сегодня, с таким же замком (замки Болин спроектировал ещё до трёхточечного ремня, для установки на двухточечные), такой же системой регулировки длины, такими же точками крепления. В процессе работы Болин изучил отчёты о 28 000 автомобильных авариях (!), провёл множество испытаний – и в 1959 году на дороги выехал первый серийный автомобиль Volvo PV544 с ремнём Болина. Впрочем, ремни Vattenfall начали устанавливаться на Volvo ещё раньше, с самого начала сотрудничества компаний.

Забавно, но первый закон об обязательном использовании ремней безопасности появился гораздо позже – в 1970 году в Австралии. В наше время ремень системы Болина является обязательной нормой для всех серийных автомобилей.

Лучшее – детям

В 1964 году Volvo снова обратила внимание на «дыру» в безопасности движения. Речь шла о перевозке детей. Детские кресла на тот момент существовали и достаточно широко использовались – в особенности это касалось США, где автомобили достигали значительных размеров, и огромные «диваны» заднего ряда были не слишком приспособлены для маленьких пассажиров.

Занятен тот факт, что вплоть до начала 1960-х детские кресла вообще не рассматривались как средство обеспечения безопасности! Они были предназначены для подъёма ребёнка таким образом, чтобы он сидел на уровне взрослого, который следил бы за ним. Крепились они к спинке сиденья с помощью крюков-подвесов, плюс довольно часто на них устанавливался маленький руль, чтобы ребёнок мог играть в водителя – при высоком расположении он видел то же, что и взрослые.

В 1962 году появилась концепция детского кресла, предназначенная именно для безопасности – это был, по сути, маленький каркас внутри автомобиля, и изобрёл его британский инженер Джин Эймс. А двумя годами позже Volvo стала первой компанией, испытавший прототип безопасного детского кресла с посадкой лицом против движения, в краш-тесте. Исследования велись инженерами разных стран, в 1960-х начался серийный выпуск кресел безопасности для детей – они жёстко закреплялись на сиденьях, ребёнок перехватывался ремнями. В 1972-м Volvo первыми включили сиденье для ребёнка с расположением лицом назад в опциональный пакет при покупке любой базовой модели.

https://pikabu.ru/story/pochemu_volvo_samaya_bezopasnaya_mashina_7837088
https://www.popmech.ru/vehicles/371792-volvo-90-let-v-istorii-avtomobilnoy-bezopasnosti/

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.



Ссылки в комментариях будут свободны от nofollow.