Новый лесовоз Volvo FH 750 BL с краном-манипулятором EPSILON M120Z, г/п 16т

Достоинства лесовозов Volvo

Как уже говорилось выше, Россия имеет свои ограничения на тяжеловесную технику, при этом ограничения в нашей стране в полтора раза жёстче, чем за границей. Ввиду этого большинство подобных машин в нашей стране не до конца могут раскрыть свой потенциал или подталкивают владельцев к даче взяток. Каталог шведской компании позволяет боле или мене обходить этот нюанс, и одна из причин купить Вольво — лесовозы этой компании в чистом виде не существуют в природе.

Каждая серия тягачей представляет собой своеобразный конструктор (выбор шасси, манипулятора, кабины, двигателя и пр.) из которого можно собрать как лесовоз, так и магистральный тягач. Подобная многовариантность означает, что владелец может приобрести машину, в которой нет лишней массы, лишних лошадей и ньютон-метров, а габариты будут вписываться в нужные нормативы.

Основные козыри лесовоза Volvo — мощность двигателя, и грузоподъёмность. Однако за полями таблицы остались шведская надёжность и высокая ремонтопригодность серии FM.

Вторая причина приобрести лесовоз Volvo — шведская компания, по мнению Минпромторга, является отечественным производителем, поскольку всю сборку производит на территории России. Цена у собранного на открытом в 2009 году Калужском заводе сортиментовоза Volvo действительно ниже. Volvo Group инвестировала в этот проект больше 100 млн евро и теперь здорово экономит на импортных пошлинах, правда цена лесовозов Volvo для большинства отечественных лесозаготовщиков по прежнему остаётся как минимум заоблачной.

Если опустить тех. характеристики, о которых ниже, типичный лесовоз Вольво имеет ещё один козырь перед конкурентами. Давнее сотрудничество Volvo Group и компании Alucar, занимающейся проектированием и производством надстроек и манипуляторов, сегодня даёт прекрасные плоды. Инженеры Alucar работают не только над КМУ, но принимают участие и в разработке конструкции машины, что выливается в ряд достоинств сортиментовоза Volvo:

• Крепление крана предусмотрено в конструкции FMX, Volvo FH12, лесовоза FH16. Возможна установка жёсткого кронштейна и съёмной конструкции.
• Надрамник и общая конструкция шасси оптимизированы под установку манипуляторов. Лесовоз Вольво испытывался с установленным краном на лесных дорогах Швеции.
• В результате таких испытания было принято решение использовать в качестве материала надрамника алюминиевый сплав, что привело к облегчению конструкции. Для преодоления высоких, специфических нагрузок была скорректирована а форма надрамника.
• Помимо лесовозной надстройки Alucar инженеры Volvo проработали возможность установки КМУ от компаний KeslaForesteri и Loglift, в том числе специализированных вариантов.
• Лесовоз Volvo может быть оснащён различными видами ложемента (коники тягача и роспуска). Ни один из них не требует специального облуживания, поскольку выполняется из прочной стали, сплава стали и алюминия, чистого алюминия. Предусмотрены поворотные и откидные коники.
• Готовое оборудование для лесовозов.
• Соединение коника с платформой усиливается специальной пластиной.

Лесовозы Вольво: фото даёт представление о проходимости машины. По сравнению с российскими лесовозами она ощутимо ниже.

Я на речку шла…

К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами. Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.

Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена. Оставалось только определиться, как осуществлять массовую транспортировку с верхнего склада на нижний, а лучше всего прямо от делянки на склад. Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.

Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.

Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.

Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной. И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало. Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.) с санными поездами на зимниках, которые работали на местном топливе, и есть подозрения, что два паровых тягача Lombard могли эксплуатировать и в дореволюционной России.

Недостатки лесовозов Volvo

Главный и возможно единственный недостаток автомобилей шведской компании — невозможность купить у Вольво лесовоз по адекватной цене. Вторияный рынок предлагает множество вариантов приобрести Вольво лесовоз, цена на который варьируется от 1 до 2.3 млн рублей, если речь идёт о шасси серии FH или FMX. На карьерные самосвалы Volvo A-series, часто используемых в качестве серьёзной лесовозной техники, цена значительно выше — 8-12 млн рублей, в зависимости от состояния.

В начале производства, в 2012 году базовые модели Volvo FH продавались по цене в 4 млн рублей. Однако самый первый грузовик третьего поколения был продан за 6.55 млн рублей, поскольку для его продажи компания Volvo устроила специальный аукцион на интернет-рынке Ebay. Все деньги, полученные от этой сделки, были отправлены на благотворительность.

Достоинства вторичного рынка в том, что часто можно приобрести лесовоз Вольво с манипулятором и с прочим оборудованием в комплекте. При этом цены на б/у лесовоз Volvo остаются на уровне основного конкурента шведов в РФ — лесовозов Scania, хотя в последнем случае речь идёт о новых машинах. Ещё больше разница в цене ощущается, при сравнении с продукцией российского производства МАЗ, УРАЛ и пр.

Лесовозы Volvo оснащаются патентованной системой распределения нагрузки на ось: датчики на каждой оси дают информацию для регулировки подвески.

MAN TGS

По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовозов длиннее колесная база — такова специфика груза. А еще нужно место под гидроманипулятор. Поэтому и рама должна быть прочнее самосвальной. Между тем на машинах MAN TGS не применяется «лонжерон в лонжероне», но есть локальные усилители. Для уверенной езды по колдобинам зимников лесовоз должен иметь особую подвеску. На TGS сочетаются легкие трехлистовые параболические рессоры спереди и толстый пакет полуэллиптических рессор балансира. Задние мосты — 13‑тонные. Ступицы балансира работают на мощных сайлент-блоках. На TGS 6×4 передний мост — со спрямленной балкой, выдерживает девять тонн. Если передний мост ведущий, он тоже девятитонный.

Предпочтительнее барабанные тормоза — они лучше защищены от грязи. Из-за особенностей эксплуатации перевозчики хотят энергоаккумуляторы и на передних осях, а не только на задней тележке.

Для передней оси оптимальны широкие полуприцепные шины 385/65 R22,5: они меньше «режут» зимнюю дорогу, не набивают глубокую колею. Впрочем, лесовозных дорог вовсе без колеи не бывает.

Не снижая мощности

Основные модели лесовозов Volvo

Volvo FH16

В качестве лесовоза может использоваться любая модель серии FH, поскольку все машины серии имеют усиление на задней части шасси, для компенсации нагрузки от манипулятора или прицепа. Хорошо показывает себя и скошенный задний свес, создающий пространство при стыковке дышла прицепа.

Ещё по теме: Чешский грузовик Avia – дитя авиастроительной промышленности

Не подвергаются сомнению и вездеходные качества FH, ведь стандартный лесовоз Вольво FH (для колёсных прицепов) позволяет из кабины блокировать тормоза прицепа (задний мост). При этом на приборной панели обладатель лесовоза Volvo может найти отдельный переключатель для блокировки всех колёс автомобиля. При плохом освещении на помощь приходят фонари, устанавливаемые в стандартной комплектации на задних кронштейнах, передних крыльях и непосредственно на кране.

Дизель D16E, способен выдавать от 540 до 660 л.с. Но главное достоинство двигателя не в мощности, а в отличном крутящем моменте, максимум которого составляет 2600, 2800 и невероятные 3100 Н·м. Удивительно, но 90% этих цифр дизель способен показать уже на второй секунде после начала движения и поддерживать на широком диапазоне оборотов.

Новое поколение FH

Новые FH (третьего поколения, т.е. выпущенные после 2012-го года) имеют мало общего со своими предшественниками. Разнообразие предлагаемых шасси дополняется двумя сериями двигателями Euro5 (D13C 420 — 540 л.с., и D16G 540-750 л.с.) и двумя сериями, удовлетворяющими Euro6 с теми же силовыми характеристиками. Таким образом всего лесовоз Volvo FH имеет 9 основных вариантов установки силового агрегата.

Несмотря на то, что Volvo предлагает множество КМУ при формировании лесовоза, в самой Швеции лесовозы FH чаще ездят без надстроек.

Стандартные вариации седельно-сцепного устройства допускают нагрузку в 36 тонн, При этом высота опорно-сцепного механизма всего лишь 1.4 м (над уровнем шасси), однако к нему прилагаются датчик подключения и встроенная система смазки. На передний мост допускается нагрузка в 8-9 тонн, в зависимости от уровня шасси. Третье поколение FH выпускается в огромном количестве вариаций шасси, среди которых по высоте можно выделить четыре основных типоразмера:

• 1 м — уровень High (с рессорной подвеской допустима нагрузка в 10 тонн на передний мост);
• 0.9 м — уровень Medium;
• 0.85 м — уровень Low;
• 0.81 м — Ultra-low.

Среди особенностей машины отметим возможность выбора между мостами (одноступенчатый редуктор) с одинарной и с разнесенной двойной главной передачей (с колесными редукторами). Возможность установки системы VEB, богатый выбор КПП, среди которых последние версии АККП Powertronic и I-Shift.

Отзывы о лесовозах FH свидетельствуют о надёжности всех узлов машины, повышенной за счёт применения 5-тиэтапной линии штамповочных прессов и внедрения в производство роботов-автоматов. Кабины оцениваются водителями как очень удобные. Предлагается несколько основных вариантов:

• Стандартные односпальные кабины различных модификаций;
• Модель Globetrotter- двуспальная кабина с большой высотой;
• GlobetrotterXL – кабина на двух человек максимального размера, укомплектованная по типу «всё включено».

Volvo FMX

По замыслу создателей FMX предназначался для карьерной работы, однако возможности модификации, огромный выбор шасси и платформы позволяют использовать эту машину в качестве лесовоза: Volvo предлагает готовые решения и в этом направлении. Главное отличие от других моделей состоит в серьёзных укреплениях всех узлов в расчёте на тяжёлые нагрузки.

Баки для топлива имеют объём в 570 литров (как опция предлагаются баки в 900 л) и сделаны из алюминиевого сплава, что приходится очень кстати для производительных моторов, устанавливаемых на эту серию. На Volvo FMX ставятся двигатели D11 и D13, дающие выбор мощности в диапазоне 330-500 л.с. В остальном, оснащение машины принципиально от серии FH не отличается. Предлагаются те же КПП, комбинации привода и коробки отбора мощности, седельно-сцепные устройства.

Задний мост поддерживающий, имеет возможность самоуправления и активное управление из кабины, поставляется с двойной и одинарной усиленной ошинковкой. Отметим максимально усиленные буксировочные поперечины. Балки имеют несколько вариаций крепления, по желанию заказчика устанавливаются с минимальным шагом 25 мм.

Век пара и гусениц

Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.

Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск. Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины. Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска… география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.

В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.

Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.

За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.

Отзыв владельца лесовоза Volvo

Олег, Финляндия-Россия. Автомобиль Volvo FH12, лесовоз с пробегом 700 тыс. км.

У нас в парке есть Вольво ФХ, второго поколения. Покупали с пробегом в 390 тыс. км. Изначально машина как лесовоз не использовалась, на стандартные крепления ставили разные отечественные КМУ, благо умельцев переделывать и подгонять у нас в стране достаточно. По большей части машина работает в России и заливается продукцией Лукойл и Роснефть. Уверен, что насос-форсунки вышли из строя именно по этой причине. Поменять можно только целиком, так что приходится либо терпеть повышенный расход топлива (обычный расход, кстати, 28-32 литра), либо выкладывать 25 тыс. рублей (цена за штуку).

Ещё 15 тыс. пришлось выложить за новый топливный насос. Уплотнительная резинка дала течь и в поддоне картера мы обнаружили много масла. Попутно пришлось поменять все три фильтра. Смазку шприцевали (пресс-маслёнка) каждые два месяца. Никаких проблем не было, хотя приходилось иногда работать в пыльных условиях. Водитель, пользовавшийся машиной рекомендовал также постоянно следить компрессором и регулярно удалять конденсат из ресиверов компрессора лесовоза. По-моему отличная практика, хотя сейчас мы её не поддерживаем.

Часто лесовоз работал под перегрузом, за что спасибо двухдисковому сцеплению. Благодаря ему можно компенсировать подмерзание тормозной системы, правда повысится расход. Практически любой лесовоз Вольво заводится в самый жестокий мороз и наш не исключение. Оцениваю машину на четвёрку с плюсом, минус только из-за цены и цены на ремонт.

Сортировать на делянке!

В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках. Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной. На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.

При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!

Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu. Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками. Внутренний кризис в СССР с предстоящим переделом собственности (самоуправление и хозрасчёт) уже не позволил Минлесхозу ввязываться в сомнительные, дорогостоящие и долгосрочные прожекты.

В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров. Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в. остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!

Каждый год в третье воскресенье сентября свой профессиональный праздник отмечают работники леса. Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет и тех, кто отвечает за сохранность «лёгких» планеты, и тех, для кого лес – источник древесины, необходимой для многих отраслей нашей промышленности.

MAN TGS

Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента.
Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента.

Лесовозные надстройки отнюдь не дешевые. Хороший гидроманипулятор обойдется в 30–40 тысяч евро, импортная платформа с кониками и передней стенкой (только для автомобиля) — это еще 30–40 тысяч евро, за лесовозный прицеп придется отдать от 40 до 70 тысяч. А цена собственно шасси MAN TGS — от 110 тысяч евро с НДС. Дорого, но овчинка стоит выделки.

предлагает тягачи-лесовозы на шасси MAN TGS 33.480 6×4 BB-WW и MAN TGS 33.480 6×6 BB-WW. Вне дорог общего пользования полная масса автопоезда может доходить до 90 тонн — это уже практически «танковоз»

.

Сортиментовоз вездеход Volvo NL10 6×6

Технические характеристики

• Снаряженный вес

Мощность

Колёсная формула

Производитель

Грузоподъемность

Шасси

капотное Вольво 6х6

Капотный сортиментовоз на базе вездехода Вольво 6х6 является идеальным транспортным средством для вывоза пиленого леса с мест добычи. Капотная компоновка резко уменьшает поперечное сечение автомобиля, позволяя пробираться через лесные дороги с минимальными сложностями и с защитой от хлыстообразных ударов веток. Так же капотная компоновка лесовоза улучшает геометрическую проходимость, и позволяет без подъема кабины чинить автомобиль, что важно в условиях критических низких температур.

Главное назначение сортиментовоза, это перевозка сортиментов пиленого леса, в пунктах производства и добычи, вывозки, самозагрузки или разгрузки сторонними механизмами (кранами) в местах потребления и складах разгрузки. Сортиментовоз Volvo Timber представляет собой длиннобазный грузовик с полноприводной трансмиссией на трех осях, с установленной надстройкой в виде U-образных ограничителей груза и отбойного щита, в пределах которых и производиться погрузка пиленого леса. Надстройка рассчитана на перевозку леса длиной 6 метров, либо загрузка пачек длиной 3 метра в два ряда. Объем загрузки сортиментовоза составляет 33 метра кубических. Возможна эксплуатация сортиментовоза в составе автоприцепа с прицепом-сортиментовозом с допустимой нагрузкой 40 тонн.

Как и положено мощному и надежному сортиментовозу, шасси Volvo N 6×6 имеет крепкую лонжеронную раму с толщиной стенки лонжерона (лонжерон в лонжероне) 14+7 мм, что является рекордом для машин этого класса. Высота лонжерона составляет 430 мм. К раме пристыкованны поперечные неразрезные мостовые балки в количестве трех штук, первый ведущий и управляемый ZF, и задняя тележка Eaton. Все мосты имеют бортовые планетарные редуктора и блокировки распределительных дифференциалов. Ошиновка односкатная на шинах 395/85 R20 спереди, и 525/65 R20.5 сзади, что позволяет иметь опорную площадь протектора колес максимальной для данного шасси в пределах дорожного габарита 2.55 метра. Колеса специальные, с сегментами без дисковые Трилекс. В качестве движителя используется надежный дизельный двигатель Volvo TD101 мощностью 320 л.с. спаренный со специальной коробкой переключения передач ZF Transmatic WSK с использованием гидродинамической турбины ГТР.

Подробные характеристики

Назначение оборудования: специализированный крупнотоннажный специальный транспортёр на пневмоколесном ходу с платформой типа «сортиментовоз» предназначен для перевозки пиленого леса в сортиментах, труб, прутков, бревен, по дорогам всех категорий, по классификации I-V типа, при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию.

Надрамник с установленными 4 коническими стойками U-образного профиля, и передним отбойным щитом для защиты кабины

Тип колёсного шасси: специальное колесное полноприводное внедорожное шасси экстремальной проходимости разработанное под установку грузового оборудования, и выполнении тяговых и буксировочных работ в экстремальных условиях пересечённой местности. Шасси с усиленной конструкцией серии Heavy Duty для тяжелых условий эксплуатации, с возможностью сцепки с техникой прицепного типа. Шасси имеет специальную раму и колёсные мосты, рассчитанные на крупногабаритные шины высокой грузоподъемности.

Колесное самоходное моторизированное шасси

Капотная, с расположением двигателя перед кабиной

Габаритные размеры ДхШхВ, мм

жесткого типа, из двух прямых продольных С-образных балок с усилителем

Лонжерон усилитель, толщина в мм

Колесная база, мм

Дорожный просвет перед/зад (на шинах 14.00 R20), мм

Масса снаряженного автомобиля, кг

Полная масса автомобиля с грузом и 1 членом экипажа, кг

Распределение нагрузки при полной массе, кг
первый мост
задняя тележка

Полная масса буксируемого прицепа по всем видам дорог и местности, кг

Преодолеваемое водное препятствие с ходу, м

Тип двигателя: для поступательного движения и обслуживания систем шасси включая гидравлического оборудования используется промышленный двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, и его смесей с бензином и керосином. Двигатель специальный жидкостно-масляного охлаждения, с газотурбонаддувом и промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха.

внутреннего сгорания, нижневальный с верхним расположением клапанов

Объем цилиндров, л

Номинальная мощность, л.с./об.мин

Максимальный крутящий момент, Nm/об.мин

За счет энергии отработанных газов

Охлаждение наддувочного воздуха

Теплообменным радиатором по схеме «воздух-воздух» с принудительной протяжкой воздуха

С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности

Система смазки двигателя

смешанная, под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в жидкостно-масляном теплообменнике

Объем масла двигателя, л

смесь для зимы 60% дизельного топлива и 40% керосина, или 70% дизельного топлива и 30% бензина

непосредственный в цилиндр с помощью механических форсунок

С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности

Подогрев топливной магистрали и фильтров с сепарацией топлива Separ, и прогрева двигателя с помощью электрофакельной системой подогрева

Тип подачи мощности на колеса: привод по формуле колес 6х6, по типу полный привод с подключаемой первой осью по требованию, с блокировкой всех межосевых и межколесных дифференциалов.

Тип трансмиссионной передачи

раздельная система из картера механической передачи соединённой карданным валом с раздаточной коробкой

Zahnrad Fabrik WSK Transmatic 400

Коробка смены передач, марка-модель

механическая трехвальная, с делителем и демультипликатором

Количество передач вперед/назад

Открытого типа, количество валов 4

Тип ходовой части: трехосная мостовая схема привода колёс с использованием колёсных неразрезных мостов и стальной подвески с применением многолистовых рессор.

Специальные неразрезные мосты повышенной грузоподъемности с двухступенчатой разнесённой передачей с использованием бортовых планетарных редукторов

Первый мост, марка/нагрузка, кг (управляемый и ведущий)

Второй мост, марка/нагрузка, кг (ведущий)

Подвеска задних мостов

Бездисковые TRILEX с разборными сегментированными ободами

интегральный рулевой редуктор с встроенным гидроусилителем

шестеренчатого типа, установлен на двигателе

Система рулевого управления компактна, имеет верхнее расположение и полностью защищена на бездорожье. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом от гидронасоса установленного на вторичном валу КПП, которая срабатывает при остановке двигателя или поломке основного гидравлического насоса рулевой системы.

Тип привода главной системы торможения

Пневматический, трехконтурный с распределителем тормозного усилия

Тип тормозного механизма

Барабанный, с колодочными тормозами

с пружинными энергоаккумуляторами с приводом на две задние оси

Трансмиссионная система торможения, тип

Аккумуляторная батарея, количество/емкость А/ч

Капотной компоновки двухместная без спального места, с повышенной теплоизоляцией

стальная, с жесткой подвеской

стекло плоское, атермальное с электрической системой подогрева

Система климатического контроля

Автономный источник тепла Webasto и система кондиционирования воздуха

Подробное описание

Volvo NL10 6×6 автомобиль сортиментовоз-лесовоз предназначен для транспортировки леса в сортиментах и пачках длиной 2, 4, 6 и 8 метра, различного диаметра и перевозки леса в хлыстах длиной до 27 метров. Внедорожное транспортное средство высокой проходимости относиться к тяжелому классу машин, с возможностью эксплуатации по пересеченной местности, в том числе V категории. Специальная серия шасси Volvo NL предназначена для тяжелых условий, и отличаются высокими эксплуатационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Автомобиль лесовоз-сортиментовоз используется для транспортировки, самопогрузки и саморазгрузки манипулятором леса, в сортиментах, вывозки как по дорогам общего пользования (при соблюдении габаритов) и ведомственным лесовозным дорогам: магистралям, веткам с кратковременным заходом на временные дороги лесосек (усы), состояние которых позволяет сортиментовозу полной массой двигаться без потери проходимости, так и по дорогам всех категорий, том числе и по абсолютному бездорожью в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию.

https://dostavka99.ru/specnaznacheniya/lesovoz-volvo.html
http://www.euronato.ru/card/vsya_texnika/specavtotexnika/lesovozy_i_sortimentovozy/sortimentovoz_vezdexod_volvo_nl10_6x6/