Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест

Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.

Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!

Audi Q3 Sportback

Презентовали в конце 2019 года. Отпрыск кроссовера Q3, базируется на той же платформе MQB. У нас предлагается исключительно с бензиновыми двигателями. Собирают в Венгрии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (150 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 935 000 ₽

Mercedes-Benz GLA 250

Премьера — в 2019 году. Делит платформу с А‑ и В‑классом. На ней же построен и более крупный кроссовер GLB. Только бензиновые моторы. ­Сделано в Германии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.3 турбо (163 л.с.) — от 2 790 000 ₽
2.0 турбо (224 л.с.) — от 3 170 000 ₽

Volvo XC40

Встал на конвейер в 2017 году и победил в конкурсе Car of the Year 2018. Базируется на платформе CMA, которая лежит в основе новых моделей Volvo и Geely. Сборка — в Бельгии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 450 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 2 765 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 212 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 488 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 3 270 000 ₽

Range Rover Evoque

Дебютировал в 2018 году, а в 2019‑м начались российские продажи. Трехдверки и кабриолета больше нет. В отличие от соперников, продается исключительно с полным приводом. Сделан в Великобритании.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (200 л.с.) — от 3 178 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 329 000 ₽
2.0 турбо (300 л.с.) — от 4 492 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 3 140 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 3 241 000 ₽

Mercedes-Benz

С младых ногтей мы знаем, что Mercedes — это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.

Салон — красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки — под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.

Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.

— Хэй, Mercedes, я голоден!

Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.

Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там — требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.

Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный — 224 л.с.

Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями — один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное — сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.

И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают — всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.

Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?

И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный — 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.

У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW — семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» — Q3 Sportback.

Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее — шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.

Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.

Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет — настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье — в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.

А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль — без обогрева.

Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля — будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.

Q3 Sportback самый слабый — всего 180 л.с. До сотни — за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.

На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500–7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх — ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes — на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover — аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).

Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!

Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto — оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов — шикарная.

Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно — и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.

На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное — лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.

Range Rover

Новый Evoque сложно отличить от старого — разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.

Интерьер — это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки — в отличие от конкурентов.

Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним — еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.

В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом — в GLA тачпады на руле удобнее.

По оснащению Range самый навороченный (ещё бы — при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.

Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек — держаться не за что.

Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч — за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.

Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое — долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает ­движение через пару секунд: каждая парковка — мучение.

Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.

На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда — она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.

На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс — 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен ­килограммов?

Volvo

Три года — не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.

В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки — в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.

И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.

Volvo S80 (II) или Audi A4 (B8): выбираем премиальный седан до миллиона

Содержание

• Один бюджет – разные вселенные
• Недетские болячки Audi A4
• А что с болячками у Volvo
• Проблемы Volvo S80 (II) и Audi A4 (B8) на вторичке
• Что на выходе

Volvo S80 трудно отнести к бестселлерам. Продажи новых авто редко достигали даже отметки «сотни штук/год», отсюда весьма небольшой выбор на вторичном рынке.

Примерно в том же бюджете есть Audi A4 IV поколения, и картина с ней противоположная. Машина была настоящим хитом продаж, и вторичка переполнена предложениями. Разница с S80 достигает десяти раз.

И вот тут надо остановиться, перевести дух и не спешить с выбором.

Один бюджет – разные вселенные

Audi A4 – хороший седан среднего класса. Пусть вас не путают маркетинговые обещания «премиальности». Ничего выдающегося там, на самом деле, нет. Хороший немецкий лаконичный седан с нормальным оснащением, резвым мотором и плотной подвеской. Средняя цена предложений на рынке — 900 тыс. за экземпляры с (заявленным) пробегом до 100 000 км.

S80 при близком уровне цены (средняя цена по рынку — 1,18 млн. за пятилетнее авто) разительно отличается по качеству. Это полноформатный бизнес-седан Е-класса с просторным задним рядом (А4 — ни в какое сравнение), шумоизоляцией, дорогой скандинавской отделкой. Тот случай, когда переплата 100-200 тысяч оправдана.

Недетские болячки Audi A4

Сначала поговорим о вариантах исполнения в принципе. Самые распространённые Audi A4 (B8) на рынке — это начальные 1,8-литровые версии с вариатором Multitronic. Вариатор там редкий по конструкции — цепной, а не ременной, как мы привыкли видеть на «Ниссанах» и прочих «Мицубиси». Цепь выносливее и долговечнее ремня, но обслуживание в случае чего влетит в копеечку (контрактные агрегаты в сборе – 55-85 тыс.). При этом история знает как умершие на 60-70 тыс. пробега, так и видавшие виды, пробежавшие 200+ тыс. км агрегаты.

После 200 тыс. км цепь в любом случае надо менять — растягивается. Если проглядеть этот момент, разрушатся конусы. А это уже совсем другой бюджет на починку, сопоставимый с ещё одной A4. В целом при аккуратной эксплуатации и регулярной замене ГСМ проблем быть не должно.

Проблемы (много проблем!) может доставить мотор 1,8 TFSI. Список слабых мест известен, и, возможно, вам достанется машина уже после сервиса. Если нет, то готовьтесь за свои менять поршневую группу (из-за неё мотор склонен к масложору, масло активно уходит через поршневые кольца) и цепь ГРМ (не самая долговечная). И если с поршневой производитель кое-как разобрался году этак к 2013, то, например, с термостатом нет. Отзывы об А4 через один содержат нарекания к нему. Отказ термостата связывают с коррозией внутри, проверяйте этот узел в первую очередь.

Более экзотические бензиновые моторы V6 3,2 л и 3,0 TFSI с приводным нагнетателем нареканий вызывают меньше – отчасти в силу меньшей же распространённости, отчасти из-за конструкции. Из слабых мест можно найти всё те же цепи ГРМ (растяжение раньше срока), натяжители цепи ГРМ да топливные форсунки (иные не доживают до 150 тыс. км).

Меньше всего проблем доставит ухоженный дизель (2,0 TDI). Из специфики — замена ремня ГРМ (лучше каждые 90-100 тыс. км) да чистка клапана системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). ТНВД и турбина весьма живучи, форсунки очень требовательны к качеству солярки, плохую могут и не пережить.

Большинство модификаций оснащались роботом S-Tronic – суть, семиступенчатой DSG со всеми вытекающими: мехатроник под списание, сцепления на замену — типичные болячки, широко описанные в литературе. При выборе такой машины (даже, казалось бы, ухоженной) держите в уме:

• 28-33 тыс. за ремкомплект мехатроника (+5 тыс. руб. работы);
• 25-48 тыс. за комплект сцеплений (+10 тыс. руб. за работу).

А что с болячками у Volvo

Сразу стоит сказать, что сравнительная экзотичность авто обязательно скажется на стоимости запчастей. Если проблемы с той же DSG стары как мир, давно известны, то и у механиков, и в магазинах всегда есть готовый ремкомплект хоть оригинальный, хоть дубликатный. Подержанный Volvo S80 проблем должен доставить меньше, но на их устранение уйдёт больше финансов. Или нет.

Взять хотя бы самый распространённый вариант с 2,5-литровым турбомотором, широко известным по линейке Volvo и Ford. Найти какие-то леденящие кровь истории про этот двигатель нам не удалось. При ровной эксплуатации сюрпризов быть не должно. С трансмиссией другая история. На 2,5-литровые S80 ставились автоматы производства Aisin и GM, проблема у них одна: нелюбовь к высокой температуре. Там нет своего охлаждения, поэтому коробка склонна к перегреву, а это прямой путь к переборке с заменой и/или фрикционных деталей, гидроблока. Помогает продлять жизнь замена масла каждые 60 тыс. км.

Помимо 2,5-литрового, изредка встречается на российском рынке двухлитровый вариант. Он ставился на модели последних лет выпуска (2013 и моложе), обладает сопоставимой с 2,5 л мощностью и надёжностью. Перед диагностикой следует проверить турбину, да и всё, пожалуй.

В общем. По части фундаментальных агрегатов S80 — душка-лапочка на фоне капризного А4. Но есть нюансы. Множество нюансов. Раздражающих и дорогостоящих. Массовое запотевание фар, протечки лобового стекла, протекающий бачок ГУР — с герметичностью разных мест у Volvo S80 всё не очень хорошо. Наверняка, придётся и трубки бачка ГУРа менять, и стекло переклеивать, и уплотнительные резинки в фарах переделывать.

Проблемы Volvo S80 (II) и Audi A4 (B8) на вторичке

«Ауди А4» популярна на вторичном рынке. За последние два месяца через сервис avtocod.ru модель проверили более 13 тыс. раз. Чтобы узнать, какие проблемы может скрывать немецкое авто, мы проверили Audi A4 2011 г. в. с пробегом 101 тыс. км:

Проверка обнаружила ДТП, шесть расчетов ремонтных работ и ограничения ГИБДД:

В отчете указан только один факт ДТП с повреждением задней правой части:

Но работы, представленные в расчет ремонтных работ, говорят о том, что у «Ауди» повреждался и передок, причем владельцу пришлось раскошелиться по полной программе:

Сюда не поместились суммы в 81 тыс. и почти 68 тыс. рублей.

Из-за ограничений ГИБДД авто не получится поставить на учет, пока эти ограничения не будут сняты.

Volvo S80 за последние два месяца проверили всего 3159 раз. И не все экземпляры оказались чистенькими. Мы нашли 12-летний «Вольво S80» с пробегом 140 тыс. км. Продавец не скрывает в объявлении, что у авто дубликат ПТС:

Проверка показывает, что у авто сменилось семь владельцев, поэтому в оригинальном ПТС не осталось места для внесения записей:

Машина не разочаровала бы, если бы у нее не было четырех ДТП, такого же количества ремонтных работ и ограничений ГИБДД.

В общем, обе модели — тот еще треш.

Что на выходе

Среднестатистическая Audi A4 с мотором 1,8/2,0 в пределах миллиона способна опустошить кошелёк один раз, но дочиста.

Volvo S80 с 2,5 л в том же ценовом диапазоне будет делать это неоднократно, но по мелочи.

В конечном счёте, если будете стоять перед таким выбором, решайте, на какой риск готовы пойти: перебрать коробку разок или переклеить резинки?

Автор: Владимир Андрианов

А какой из сравниваемых автомобилей выбрали бы вы? Оставляйте свои мнения в комментариях под статьей.

https://www.zr.ru/content/articles/926925-krakh-stereotipov/
https://avtocod.ru/blog/post/volvo-s80-ili-audi-a4-vybiraem-premialnyj-sedan-do-milliona